Document de présentation – Passages historiques: Bytown et le canal Rideau

Le canal Rideau est aujourd’hui le lieu touristique par excellence. Il offre, dans un décor d’une beauté remarquable, de nombreuses activités récréatives, dont le canot, le kayak, la navigation de plaisance et le cyclisme en été, et le patinage l’hiver, quand le canal est déserté par les plaisanciers. Il est sillonné chaque année par plus de 80 000 bateaux et fréquenté en moyenne par 1 million de visiteurs en été et par 1,4 million, l’hiver, qui viennent profiter de la plus longue patinoire au monde (Ottawa Sun, 8 janvier 2011). En 2007, le canal Rideau est devenu le premier Site du patrimoine mondial de l’UNESCO en Ontario et le quinzième au Canada. L’UNESCO reconnaissait ainsi une manifestation du génie créateur humain, le symbole d’une période significative de l’histoire humaine et un exemple éminent d’une technologie complexe et d’un savoir-faire exceptionnel (site internet de l’UNESCO). Sous les soins attentifs de Parcs Canada, le canal offre un condensé d’un chapitre important de l’histoire et du développement de l’Est ontarien.

Voici retracées l’histoire de la conception, de l‘élaboration, de la construction et de l’ouverture du canal Rideau et, en particulier, des écluses d’Ottawa, de même que l’incidence de ce projet d’envergure sur le développement de la ville d’Ottawa. Le récit commence au début des années 1800 et se poursuit jusqu‘ à la constitution de Bytown en ville, sous le nom d’Ottawa, et à son choix comme capitale du Canada.

1. Origines

1.1 Introduction

Au début du XIXe siècle, Ottawa était une étendue vierge, riches en ressources inexploitées, dont la modernisation allait exiger une grande persévérance, un travail ardu et des trésors de créativité. Le territoire en imposait par sa nature sauvage. La beauté originelle des cascades, des rapides et des rivages, tout comme la hauteur des falaises avaient de quoi charmer le voyageur qui filait sur la rivière. Il déchantait sans doute en débarquant au cœur de la forêt dense et des marais peuplés d’insectes, franchement moins idylliques.

Avant même de dessiner les plans du canal, il faudrait effectuer un levé du territoire et du tracé potentiel. Au début des années 1800, en effet, il y avait peu de cartes détaillées pour guider l’exploration terrestre. Rares étaient également les habitants en mesure de renseigner les explorateurs, le rivage n‘étant semé que d’une poignée de petits villages et de clairières.

Malgré les défis manifestes, on saisit rapidement le potentiel d’un canal qui relierait les grandes masses d’eau de ce Nouveau Monde totalement inexploité. Mais pour prouver que l’idée est réaliste, choisir un tracé qui permettrait de tirer parti des bassins versants et de la ligne de partage des eaux et déterminer ce qui est techniquement réalisable, il faut d’abord établir un levé précis du relief et du réseau hydrographique. Les explorateurs peuvent tout de même compter sur quelques documents. Ainsi, à la recherche de terres propices à la fondation d’un établissement le long de la voie navigable, le lieutenant French a fait un des premiers levés en 1783 (Watson, 2007, p. 4) et le général Stegman, arpenteur général adjoint, en a établi un autre dix ans plus tard (Passfield, 1983, p. 80). Deux autres documents essentiels, dont un schéma cartographique esquissé en 1816 par le lieutenant Joshua Jebb, des Royal Engineers (corps royal du génie) et un levé correspondant au premier tracé envisagé, établi par l’ingénieur civil Samuel Clowes, vont grandement contribuer au choix final (Passfield, 1983, p. 80). C’est le lieutenant-colonel John By, qui appartient lui aussi aux Royal Engineers, qui est nommé chef de chantier. Arrivé sur les lieux en 1826 pour amorcer la construction du canal, il va s’appuyer largement sur ces documents fondamentaux pour choisir le plan et le tracé les plus prometteurs de même que les méthodes de construction.

1.2 Les vastes espaces

Une fois prise la décision de coloniser le territoire, il faut transformer cette vaste nature indomptée. Peu d’habitants connaissent ces terres relativement vierges et bien moins encore ont eu la possibilité ou l’ambition d’en faire une description écrite, si ce n’est un certain John MacTaggart, jeune ingénieur civil d’origine écossaise engagé par le gouvernement britannique, qui connaît bien ce territoire sauvage. Il témoigne dans son journal de la difficulté d’explorer (il écrit rummaging, qu’il définit comme « l’art d’explorer tout ce qui se présente à l‘état naturel »; MacTaggart, vol. I, p. 44; traduction libre). On trouve son compte rendu détaillé pour la période de 1826 à 1828 dans son ouvrage en deux volumes intitulé Three Years in Canada: An Account of the Actual State of the Country in 1826-7-8 Comprehending Its Resources, Productions, Improvements, and Capabilities, and Including Sketches of the State of Society, Advice to Emigrants, &c. (trois ans au Canada : description de l‘état du pays de 1826 à 1827, y compris les ressources, la production, les améliorations et le potentiel, assortie d’observations sur l‘état de la société, de conseils aux émigrants, etc.). C’est d’ailleurs l’une des descriptions les plus détaillées que l’on puisse trouver. Elle est riche de mesures et de dates très précises, de noms et de nombreuses observations sur la vie au Canada, le territoire et les gens qu’il y a rencontrés. [Certains de ses contemporains érudits l’accuseront de racisme flagrant à l’encontre des Irlandais et de grave exagération. Il n’en reste pas moins que sa curiosité pour l’inconnu et son vif intérêt pour la science et l’observation lui ont permis de rédiger l’une des descriptions les plus détaillées du canal Rideau et du territoire environnant à l‘époque.]

Dès sa nomination au poste de surveillant des travaux du canal Rideau, en 1826, MacTaggart doit dresser un levé détaillé du tracé proposé par Samuel Clowes (Welch, p. 9). Au Canada, « l’art d’explorer » diffère grandement de ce qu’il a fait en Angleterre, et il appréhende d’ailleurs d’emblée la difficulté du terrain. Il a la sagesse de se faire accompagner d’une équipe nombreuse, qui comprend un bûcheron et des guides aguerris qui l’aideront à progresser à travers marais et forêts (vol. I, p. 48 et 49). Sans eux, il se serait indubitablement perdu. Premier Européen à pénétrer l’intérieur, il conçoit une admiration certaine pour les Premières nations qui non seulement ont une connaissance intime du terrain mais savent comment l’exploiter. Il écrit : « En forêt, il ne suffit pas de rester dans la bonne direction; il faut savoir quelle est cette direction. Ce n’est pas comme en mer, où le capitaine connaît le trajet dès avant le départ, puisqu’il voguera d’un port à un autre. En territoire vierge, la position relative des lieux est inconnue. Cet état de fait a développé l’instinct de l’Indien au point de le rendre supérieur à celui de l’Européen » (vol. I, p. 51; traduction libre). MacTaggart décrit la difficile traversée des marais et des forêts impénétrables, même à cheval, précisant qu’il en émerge souvent ensanglanté, éreinté, les jambes meurtries, et que l’expérience est physiquement épuisante (vol. I, p. 46).

Le péril dépend par ailleurs de la saison. Tout comme aujourd’hui, le confort tout théorique de la chaleur estivale favorise le pullulement d’insectes et augmente le risque de douloureuses cloques infligées par une exposition au soleil sans protection (MacTaggart, vol. I, p. 54). La chute des températures à l’automne et à l’hiver oblige l‘équipe à chercher chaleur et nourriture. En fait, le climat est rude l’année durant. Au cœur de cette immensité, MacTaggart note que le moyen le plus efficace de ne pas geler, les nuits d’hiver, est de se recroqueviller en cuiller, tous dans le même sens, autour d’un feu (vol. I, p. 53). Dans son journal, il écrit : « au bout d’une heure environ, quelqu’un crie “Spoon!” [cuiller], pour que tous se tournent en même temps, ordre d’autant mieux venu quand l’angle d’une racine ou quelque autre nuisance du même genre s’imprime dans les côtes. Nous avions beau être lovés comme un jeu de cuillers, les pieds vers le feu, il est arrivé malgré tout que nos cheveux gèlent et collent au sol où nous étions étendus » (MacTaggart, vol. I, p. 53; traduction libre). Les immigrants britanniques, écossais et irlandais sont forcément surpris par la variabilité du temps et les difficultés propres à chaque saison. Certes, les Canadiens français engagés sur le chantier du canal Rideau sont habitués au froid intense de l’hiver, mais les ouvriers immigrants, très pauvres, n’ont pas les ressources nécessaires.

1.3 L’arpentage

Les techniques d’arpentage en usage en Grande-Bretagne au XIXe siècle y sont tout à fait appropriées et admirables de précision, mais toute tentative d’application au projet du canal Rideau se révèle vite futile. Si le territoire canadien avait été un tant soit peu semblable au territoire britannique, il aurait suffi d’appliquer le système de mesure trigonométrique contemporain, largement répandu, soit mesurer soigneusement la base de triangulation à l’aide d’une chaîne d’acier de 30 mètres (100 pieds) et reporter le tout sur une carte selon un « système de triangulation à longue distance, en mesurant l’azimut vrai à l’aide d’un théodolite » (Passfield, 1983, p. 81; traduction libre). Or, la technique fonctionne à condition d’avoir des lignes de visée directes, chose impossible dans la forêt dense et les marais du Canada. Pour cette raison et bien d’autres encore, les levés se sont multipliés au fil des ans. On retient en particulier ceux de Sherwood et Jebb (1812), de Samuel Clowes (1824-1825), de John Burrows (1827) et de John MacTaggart (1826, 1827) (Welch p. 3 à 7).

Pour mener à bien son étude du terrain, établir des mesures précises et prévoir les détails toponymiques dans une région aussi inhospitalière, MacTaggart a recours au cheval et au canot dans la mesure du possible, mais est généralement forcé de marcher pour recueillir ses données topographiques (Passfield, 1983, p. 81). Avec l’aide des bûcherons qui n’en finissent plus d’abattre des arbres, l‘équipe scientifique tente de dégager la vue et d‘établir la simple ligne de visée nécessaire (Passfield, 1983, p. 81). Malgré le travail des bûcherons, les arpenteurs et leurs collaborateurs en sont souvent réduits à ramper dans d‘épaisses broussailles en s‘éclairant à la chandelle. Ces obstacles les ralentissent terriblement : il leur faut quatre jours pour prendre les mesures qui leur en demanderaient un en Grande-Bretagne (Passfield, 1983, p. 81).

Le but de l’expédition est de produire une carte détaillée de la région, mais, ce faisant, eux-mêmes sont souvent désorientés. C’est précisément ce que craignent les arpenteurs et c’est sans doute la raison pour laquelle ils s’attachent les services de gens qui connaissent le terrain. Justement, alors que la mission tire à sa fin, MacTaggart et son équipe se perdent. Il écrit :

« Et voilà. Nous étions Dieu sait où, perdus dans l’immensité sauvage, sans nourriture ni rien de ce qui est nécessaire au confort de l‘être humain, mais ce n’est pas ce qui nous préoccupait. Nous lancions de grands cris, mais personne ne nous entendait si ce n’est parfois, un hibou. [...] Le soleil se leva [...] et grâce à lui (la boussole étant inutile), je découvris que nous nous dirigions vers le lieu que nous avions quitté la veille. Nous nous sommes immobilisés, pour établir la route à suivre. Ce faisant, nous avons entendu un mousquet à peu de distance. [...] Un indien chassait le canard sauvage. Ravis de le voir [...], nous l’avons engagé comme guide, et il nous a tirés de là. » (MacTaggart, vol. I, p. 56 à 58; traduction libre)

MacTaggart dépeint une expédition terrible pour l’esprit comme pour le corps, mais il fallait en passer par là pour comprendre le terrain et esquisser le tracé final du canal.

1.4. Le choix de la baie d’entrée

Pendant que les préparatifs se poursuivent, à Montréal, la première décision que prend le lieutenant-colonel John By, nouvellement nommé au poste d’ingénieur en chef du chantier du canal Rideau, est de déterminer où situer l’entrée nord (Bush, p. 7). Après examen de la recommandation formulée par l’ingénieur civil Samuel Clowes, qui s’est fondé sur son propre levé, effectué en 1823-1824 dans la région d’Ottawa, le lieutenant-colonel By ne croit pas que le lieu proposé, à quelques centaines de mètres en aval des magnifiques chutes Rideau soit très opportun (Passfield, 1983, p. 80). Il choisit plutôt une gorge spectaculaire, encaissée entre des falaises de 24 mètres (80 pieds) de haut, que les habitants de l’endroit appellent baie des traîneaux ou baie des radeaux. L’endroit est aussi celui que privilégie John MacTaggart (Bush, p. 7; Passfield, 1983, p. 81). La vallée est bientôt appelée vallée d’accès, et la baie qui l’encercle, baie d’entrée. Cette décision fondamentale permet d‘éviter les kilomètres de laborieuse excavation rocheuse qu’exigerait l’autre site (Passfield, 1983, p. 81). Pourtant, elle sera impitoyablement remise en question plus tard, quand surgira la question du dépassement des coûts. Et pendant la procédure judiciaire qui s’ensuivra, en 1832, quand on lui demandera si, tenant compte de l’ensemble du projet, il estime que le tracé est celui qui convenait le mieux, l’un des ingénieurs des Royal Engineers répondra laconiquement : « Indubitablement. » (Moon, p. 22; traduction libre).

1.5 Planification

L’excavation et la construction des écluses nécessaires à une voie navigable de 202 kilomètres (125 milles) n’est pas une mince tâche. Avec 23 postes d‘éclusage et 45 écluses individuelles (dont deux seulement seront ajoutées en 1880 pour rallier la ville de Perth), la voie qui va d’Ottawa à Kingston reste l’un des systèmes de canaux à plans d’eau successifs les mieux préservés au monde (Watson, 2007, p. 2). Fortement inspirée de la technique européenne, la conception du canal a été adaptée au relief et à l’hydrographie du milieu (Watson, 2007, p. 2). La construction du canal Rideau est une prouesse technique qui a fait appel aux moyens les plus perfectionnés du temps, notamment les batardeaux et le système de plans d’eau successifs. Ce dernier fait en sorte que l’eau reste bien en place dans le bief (ou sas), sans reflux ni mouvements. Quant aux batardeaux, ce sont des digues provisoires aménagées pour retenir l’eau pendant la construction des sections successives du canal (Legget, 1982, p. 23).

Sans les levés précédents, il aurait été impossible d‘établir le tracé du canal, qui englobe en effet cinq grands bassins versants – ceux des rivières Ottawa et Rideau, ceux des rivières Cataraqui et Gananoque et, finalement, celui du lac Ontario – avant d’atteindre le fleuve Saint-Laurent (Watson, 2007, p. 2). Sur ce long trajet, le terrain s‘élève de 50,6 mètres (166 pieds) à Kingston, sur le lac Ontario, culmine à 130,9 mètres (429 pieds) au-dessus du niveau de la mer à l’endroit où le canal Rideau croise le canal Tay qui mène à Perth, et redescend à 83,3 mètres (273 pieds) en arrivant à Ottawa (Watson, 2007, p. 2). L’exploit consistait à relier tous les éléments de cette longue voie navigable. Au final, seuls 19 des 202 kilomètres sont constitués d’un canal artificiel. L’ensemble est formé d’une suite de barrages, de barrières de protection contre l’inondation et de postes d‘éclusage qui forment un canal continu et permanent (Watson, 2007, p. 2). à la différence des aqueducs, utilisés depuis l’antiquité pour capter et canaliser l’eau, le canal Rideau est un canal à plans d’eau successifs.

2. Le volet militaire

2.1 Introduction

Par le Traité de Paris, conclu en 1783, les treize colonies britanniques d’Amérique du Nord deviennent officiellement indépendantes (Mika, p. 52). Le 18 juin 1812, les États-Unis déclarent la guerre à la Grande-Bretagne, et la bataille fait rage sur le lac Ontario et le littoral atlantique (Legget, 1982, p. 21). Les troupes britanniques et les volontaires canadiens interviennent rapidement à la défense du Haut et du Bas-Canada, dont la sécurité n’est toutefois plus assurée. Les Britanniques restent craintifs, et le fleuve Saint-Laurent, frontière naturelle entre le nouveau pays et les Canadas, n’est plus considéré comme une voie sûre entre Kingston et Montréal. La guerre de 1812 appelle une stratégie de défense plus globale, qui doit assurer un passage et des communications sûrs en prévision d’une nouvelle attaque des États-Unis (Legget, 1982, p. 21). Le but est donc essentiellement militaire, mais les dimensions des écluses, débattues avec virulence, permettront finalement le passage des canonnières et des vapeurs tout à la fois. Le lieutenant-colonel John By aura en effet cette prévoyance qui permettra la circulation de bateaux civils au cours des décennies suivantes, quand la menace d’une guerre contre les États-Unis se sera définitivement éloignée.

2.2 La défense des Canadas

La guerre de 1812 prend fin à la signature du Traité de Gand, le 24 décembre 1814. Au cours des dix années suivantes, toutefois, la crainte d’une nouvelle attaque des Américains taraude les Britanniques (Legget, 1982, p. 21) et surtout les chefs de l’armée stationnée à Kingston, qui pressent les responsables de la défense de trouver une autre voie que celle du Saint-Laurent pour approvisionner et transporter les troupes (Legget, 1982, p. 21). En 1819, le duc de Wellington élabore la stratégie de défense du Haut-Canada et prône la construction d’une voie de communication intérieure, pour déplacer les troupes d’un fort à l’autre et parer une éventuelle invasion américaine (Passfield, 1980, p. 8). Il y a si peu de routes que l’eau reste la solution la plus réaliste, et les voies utilisées par les Premières nations semblent viables. La construction d’un canal entre Kingston et Ottawa, reliant le lac Ontario et le fleuve Saint-Laurent aux rivières Ottawa et Rideau, permettrait de transporter efficacement les soldats (jusqu‘à 10 000 à la fois) et le matériel en cas de guerre, mais il est aussi envisageable d’en faire une voie commerciale pour la population qui jalonne le parcours. Au milieu des années 1820, le canal Rideau est considéré comme un passage crucial dans le cadre de la grande stratégie imaginée par le duc pour protéger l’Amérique du Nord britannique (Legget, 1982, p. 42).

À la fin des travaux, en 1832, ce motif militaire est caduc. Le coût global imputé au Trésor britannique est remis en question à l’occasion de l’enquête que mène le Parlement britannique sur le lieutenant-colonel By cette même année. Au cours de la procédure, on interroge un officier des Royal Engineers qui a du projet une connaissance de première main puisqu’il a fait partie de la commission d’arpentage :

« Pouvez-vous envisager des communications entre le Bas et le Haut-Canada, en cas de guerre, sans le canal Rideau? L’approvisionnement aurait coûté très cher et aurait été très risqué. Pouvez-vous imaginer le transport de marchandises, quelles qu’elles soient, en amont du Saint-Laurent, considérant que l‘île Barnhart était aux mains des Américains? Comme ils tenaient l‘île, les Américains contrôlaient tout le canal à cet endroit.» [L‘île Barnhart est une grande île située sur le Saint-Laurent, à proximité de l’actuelle ville de Massena (aux États-Unis) et à l’ouest de Cornwall (au Canada).] (Moon, p. 27; traduction libre)

Autrement dit, l’approvisionnement des abris et l’approvisionnement des militaires en armes, en nourriture et en vêtements auraient été très risqués sur certains tronçons du Saint Laurent. On savait par ailleurs que des rapides empêchaient le passage de certains bateaux, rendant le voyage encore plus dangereux. D’un point de vue militaire, l’aménagement d’une route intérieure sûre était essentiel à une défense efficace.

2.3 Rupture des communications

Même si le financement est assuré par le Trésor britannique, il faut convaincre le Board of Ordnance, sorte de secrétariat d‘état, de débloquer les fonds. En dépit des pouvoirs qui lui ont été conférés, le lieutenant-colonel By sollicite constamment l’approbation de cet organisme, mais va parfois de l’avant sans attendre la réponse compte tenu des longs délais de communication. à titre d’ingénieur surintendant, le lieutenant-colonel est responsable de la conception, de la planification et de la supervision du chantier du canal. Il écrit d’innombrables lettres au Board of Ordnance, à Londres en Angleterre, pour suggérer améliorations et ajouts aux plans existants, le tout étant généralement refusé pour des raisons économiques. La correspondance entre Ottawa et le Royaume-Uni exige de huit à neuf semaines, à condition bien sûr qu’il n’y ait pas de décision financière à prendre ou de sujet à débattre. Le croisement des lettres est d’ailleurs chose courante. Le lieutenant-colonel répond au plus récent refus du Board of Ordnance par de nouvelles modifications alors même qu’un autre message transmettant des ordres fermes, mais différents, est déjà parti de Londres (Passfield, 1980, p. 60).

2.4 Dimensions

À l‘étape de la planification, on débat longuement des dimensions des postes d‘éclusage, car plusieurs perspectives s’affrontent sur ce point. Le comité Smyth, dirigé par le général sir James Carmichael Smyth, présente la recommandation de Samuel Clowes, qui préconise des écluses d’une longueur de 33 mètres (108 pieds) sur une largeur de 6 mètres (20 pieds), au coût trompeusement faible de 169 000 £. La recommandation est adoptée, mais déclenchera bientôt un débat plus étendu encore (Bush, p. 3). Pour beaucoup, l‘équation est simple : plus les dimensions sont grandes, plus lourde sera la facture finale. Nombre de hauts fonctionnaires nommés au Canada souscrivent à l’opinion du lieutenant-colonel By, qui préconise de plus grandes écluses, et à sa décision de poursuivre le travail avant que l’ordre n’en soit donné, deux éléments qui motiveront une enquête dans les règles (Bush, p. 44). Le lieutenant-colonel a l’appui, entre autres, de James Kempt, président du comité parlementaire (connu sous le nom de comité Kempt), qui s’est rendu sur place et a examiné avec lui le canal sur tout son parcours, voyant directement le bien-fondé de cette vision. Il en fait rapport aux autorités en juin 1828 (BAC RG8 série C, vol. 45, p. 178). Kempt estime que le lieutenant-colonel a négocié les meilleures conditions contractuelles possibles. Il est aussi favorable à des écluses de grandes dimensions, sans cautionner toutefois la recommandation du lieutenant-colonel à ce sujet. Il croit plutôt qu’il suffirait de 41 mètres de longueur sur 10 mètres de largeur (134 pieds sur 33 pieds), au lieu des 46 mètres sur 15 mètres (150 pieds sur 50 pieds) voulus par By, pour que passent vapeurs et canonnières (Bush, p. 44). Le choix de James Kempt l’emporte en dépit de l’opposition persistante de certains, dont Smyth (Bush, p. 44).

Écluses de 20 pieds sur 108 pieds

L’idée d‘écluses de 6 mètres de largeur sur 33 mètres de longueur (20 pieds sur 108 pieds) est directement inspirée du canal de Lachine, à Montréal, dont le chantier est presque terminé en 1824. Se fondant sur ce dernier et sur les levés de Clowes, le Board of Ordnance conclut à la possibilité de construire la voie navigable de 202 kilomètres pour seulement 169 000 £ (Bush, p. 7). Deux ans plus tard, en 1826, dès sa nomination au poste d’ingénieur en chef du chantier, le lieutenant-colonel By entreprend de nouveaux levés et présente au Board of Ordnance une estimation révisée (Haig, p. 65-66), qui est plus convaincante et plus détaillée que celle de Clowes et se chiffre à 474 844 £ (Passfield, 1980, p. 38).

Écluses de 50 pieds sur 150 pieds

L’idée des écluses de 15 mètres de largeur sur 46 mètres de longueur (50 pieds sur 150 pieds) est celle que présente le lieutenant-colonel By au général Gother Mann, alors inspecteur général des fortifications pour le Board of Ordnance (BAC, RG8 série C, vol. 42, p. 151). Le lieutenant-colonel est persuadé que le canal Rideau peut devenir une voie commerciale lucrative tout en servant les objectifs militaires. Des écluses de 15 mètres de largeur sur 46 mètres de longueur permettraient le passage des canonnières, mais aussi des vapeurs civils, plus larges. Le lieutenant-colonel estime qu’il en va ainsi de l’avenir de la défense (Bush, p. 38). Il soutient que le commerce civil peut générer de larges recettes, qui compenseront le coût du canal. Il n’arrivera toutefois jamais à convaincre le Board of Ordnance, mais ses arguments incitent ce dernier à rejeter le plan initial à six mètres et de lui préférer les dix mètres des écluses que nous voyons aujourd’hui.

Écluses de 33 pieds sur 134 pieds

Les écluses en place de nos jours, qui mesurent 10 mètres de largeur sur 41 mètres de longueur (33 pieds sur 134 pieds), sont le fruit de décennies d‘études et d’années de débats intercontinentaux. L’insistance du lieutenant-colonel By, qui défendait énergiquement l’idée d’un passage suffisamment large pour toutes sortes de bateaux, a fait en sorte que les écluses soient finalement accessibles à de nombreux vapeurs, comme le S. S. Pumper, le Rideau Queen et le Rideau King, pendant des décennies. Bien que le canal n’ait finalement jamais servi à des fins militaires, on peut supposer qu’il aurait été assez large pour soutenir l’effort de guerre (transport de troupes et approvisionnement). Les dimensions étant supérieures à celles du projet initial, le coût final a aussi dépassé les prévisions, pour atteindre environ 822 000 £ à la fin des travaux, en 1832 (Passfield, 1982, p. 34).

2.5 De la défense au commerce

Le canal étant demeuré un projet essentiellement militaire pendant toute la construction et quelques années par la suite, l’idée de fortifier Bytown allait pratiquement de soi. En octobre 1830, obéissant aux ordres, le lieutenant-colonel By conçoit les plans détaillés de fortifications permanentes sur Barrack Hill (De Jonge, p. 31). Il récupère les casernes existantes, auxquelles il ajoute des casemates, de vastes magasins et des remparts en prévision d’attaques terrestres. Il prévoit un coût de 205 450 £ (De Jonge, p. 32). Au final, on se concentrera sur la fortification de Kingston, et Bytown ne jouera qu’un rôle mineur sur le plan militaire. En revanche, bien après la fin des travaux du canal, le volet militaire influe toujours sur le tissu urbain. La garnison stationnée sur Barrack Hill reste un pilier économique et social stable : les hommes achètent en ville combustible, aliments et autres marchandises, contribuant à la prospérité commerciale de Bytown. Ils participent en outre à la vie sociale et aux offices religieux et accomplissent des devoirs civiques (De Jonge, p. 43).

Les visées militaires qui s’estompent autour de Bytown permettent aux colons qui s‘établissent le long du canal d’envisager la prospérité à long terme. L’accessibilité du canal rend le transport des biens et des gens très rentable et assez abordable. Le 4 juin 1833, tout juste un an après la fin des travaux, les autorités instaurent un péage qui touche tout ce que transportent les vapeurs et les barges, des passagers aux boissons alcoolisées en passant par le tabac, le beurre et le lard (Barker, p. 55-56). S’y ajoute, le 6 mai 1834, une taxe sur tout le bois d‘œuvre qui circule sur le canal, mais l’opposition féroce des exploitants entraîne rapidement son annulation (Barker, p. 58). Le lieutenant-colonel By a compris dès le départ la rentabilité potentielle du canal, mais il faudra attendre 1844 et 1845 pour que les droits de passage (additionnés au loyer des terres cédées à bail par le gouvernement) couvrent les frais d’exploitation annuels, la Couronne ayant enregistré jusque-là des pertes annuelles (De Jonge, p. 27). Au bout du compte, le canal Rideau ne remplira pas ses promesses lucratives, mais il contribuera largement à la prospérité et à la croissance des affaires à Kingston, à Ottawa et dans les nombreux établissements où aborderont les vapeurs chargés de provisions et de passagers pendant encore près de cent ans (Bebee, p. 15).

2.6 Le rappel

Le lieutenant-colonel By consacre un total de cinq ans au canal Rideau, près d’où il vit avec sa femme Esther, et leurs deux filles. Il a une réputation d’homme d’honneur et d’ingénieur intègre (Legget, 1982, p. 45). Quand enfin le canal ouvre à la circulation, au printemps 1832, il est loué par la communauté canadienne pour avoir accompli cette vaste entreprise dans les délais prévus. Cependant, il ne fait pas l’unanimité. Un jeune Anglais du nom de Henry Howard Burgess, embauché dès le début du chantier comme commis et responsable de certains éléments financiers, a été congédié en mars 1830 après de nombreux incidents d’insubordination et d’ivresse. On lui reproche de ne pas bien travailler et de manquer à ses devoirs (Andrews, p. 151). En novembre de la même année, il communique avec le lieutenant-colonel By et exige que lui soit versée la totalité de la somme prévue à son contrat (Andrews, p. 151). Les allégations fusent de part et d’autre : By clame que Burgess est menteur, voire fou, et quand il rejette la demande, Burgess le menace de l’accuser auprès du gouverneur en chef d’avoir détourné les fonds publics (Andrews 150-151), soutenant être « le seul être vivant en mesure de rendre des comptes relativement à la construction du canal » (Hind, p. 142, traduction libre).

L’opinion publique est déjà sensible à la croissance des coûts. Les accusations portées par Burgess poussent le Board of Ordnance à faire une enquête approfondie et à ordonner le rappel de By en Angleterre (Andrews, p. 154). De fait, les dépenses sont largement supérieures à l‘évaluation initiale, ce qui déplaît aux autorités. En février 1831, les documents officiels, les registres et la correspondance sont saisis en vue de l’enquête (Barker, p. 8). By rentre en Angleterre en 1832, non pour y recevoir les louanges et l’anoblissement qu’il attendait, mais bien pour affronter les critiques et l’interrogatoire intenses de la Chambre des communes de Grande-Bretagne. Tout au long du procès, il reçoit de multiples lettres d’appui et est finalement exonéré de tout blâme. Mais il est anéanti par les événements et sa santé se détériore rapidement. Il mourra peu après la conclusion du procès, le 1er février 1836, à Frant, dans l’East Sussex, en Angleterre (Andrews, p. 154).

Le procès

Ignorant que les travaux ont été menés à bien suivant les plans du lieutenant-colonel, le British Parliament Committee on Canadian Canal Communication (comité du Parlement britannique sur les communications avec le Canada concernant le canal), chargé de déterminer si le dépassement des coûts est imputable à un détournement des fonds publics, avait, le 28 juin 1832, envoyé une lettre signée par son président, J. N. Fazakerly (Moon, p. 10), où on peut lire entre autres :

« Le Comité ne saurait conclure son rapport sans exprimer son regret de voir qu’il y ait eu tant d’irrégularités depuis un an dans la conduite des travaux sur la rivière Rideau, irrégularités qui sont d’ailleurs l’objet de nombreuses plaintes. Les dépenses excèdent largement l’estimation et les crédits votés par le Parlement et il semble que ce dépassement n’ait été porté à la connaissance du Trésor qu’après un long retard, dont les causes demeurent imprécises. » (Moon, p. 11; traduction libre)

La lettre souligne que malgré l’impossibilité de déterminer le coût véritable, la lecture des procès-verbaux du Trésor, des rapports et autres documents du genre permettront de faire la lumière sur le moindre écart et d’obtenir toutes les réponses nécessaires.

Les critiques formulées par le Trésor britannique semblent viser surtout l’engagement des fonds avant le vote des crédits, comme en témoigne cet extrait d’une lettre datée du 25 mai 1832 :

« Il semble [...] que le lieutenant-colonel John By ait engagé à la fin de l’année 1831 près de 715 408 livres 15 shillings et 6 pence [...], soit 22 742 livres 15 shillings et 6 pence en sus de la somme prévue par le Parlement et que, sans attendre l’approbation des autorités compétentes de ce pays, il ait engagé encore cette année, sans aucune caution, des frais apparemment établis à 60 615 livres 10 shillings, soit un excédent de 83 358 livres 5 shillings et 6 pence sur la somme accordée par le Parlement. » (Moon, p. 11-12; traduction libre).

La lettre aborde aussi la question d’un imposant détournement de fonds publics :

« Vos Seigneuries ne sauraient cautionner pareille conduite de la part d’un fonctionnaire. Si Vos Seigneuries autorisaient quiconque à dépenser en toute impunité une somme supérieure à celle qu’auraient sanctionnée le Parlement et ce Conseil, pour la moindre tâche confiée à sa surintendance, et surtout après avoir haussé à plusieurs reprises l’estimation initiale, il n’y aurait plus aucun contrôle, et Vos Seigneuries ne seraient plus en mesure de rendre des comptes au Parlement. » (Moon, p. 12; traduction libre)

Le Parlement n’a donc d’autre choix que d’ouvrir une enquête pour montrer à la population que le comportement allégué est inacceptable et ne restera pas impuni. Pour ces motifs, qui s’ajoutent aux reproches véhéments de Burgess, le Parlement va mener une enquête approfondie.

Le procès commence le 21 mars 1831 par l’interrogatoire du lieutenant-colonel Edward Fanshaw, des Royal Engineers. La transcription de l’interrogatoire éclaire son interprétation des travaux du canal Rideau :

À quelle date votre attention a-t-elle été attirée sur le déroulement des travaux? Au début de l’année 1828, j’ai été nommé à un sous-comité chargé d’enquêter sur l’estimation formulée par le lieutenant-colonel By, à titre de membre du comité formé à Londres pour comparer l’estimation et les plans qui y avaient été envoyés et déterminer s’il était possible d’en réduire l’ampleur. Vous souvenez-vous de l’impression générale que cette estimation vous a faite? Nous avons relevé des différences, mais en comparant les deux, nous avons conclu qu’il ne serait pas possible d’en retrancher plus de 7000 £ ou 8000 £.

(Moon, p. 22; traduction libre)

Les difficultés de communication et les longs retards ont compliqué l‘évaluation précise des coûts, et l‘évaluation étonnamment faible présentée par Samuel Clowes a largement contribué à la controverse.

Le Parlement avait d’ailleurs approuvé cette dernière, qui n’avait pas manqué de susciter des attentes quant aux coûts finals de construction. Cet élément devient d’ailleurs un point crucial du procès, au fil des nombreux témoignages, tel celui-ci, du lieutenant-colonel Edward Fanshaw :

« Êtes-vous au fait d’une estimation préalable, soumise par une personne appelée Clowes? »
« – Oui; Londres a étudié cette estimation en même temps que l’estimation originale établie par le lieutenant-colonel John By. »
« Elle s’est révélée totalement insuffisante? »
« – Elle était trompeuse quant à la somme, mais le tracé du canal a été sensiblement respecté, à quelques différences près [...]. »
« – À moins d’avoir eu en leur possession des documents aussi détaillés que ceux [du lieutenant-colonel John By], ils auraient difficilement pu se former une opinion juste? »
« – Dans un environnement aussi sauvage, où il faut progresser avec la plus grande prudence et où rien n’a jamais été entrepris auparavant, il est impossible de se faire une opinion juste avant la fin des travaux. » (Moon, p. 23; traduction libre)

Le lieutenant-colonel a vu juste : nulle estimation ne peut tenir compte des difficultés qui surgissent sur le terrain dans un environnement naturel. Le lieutenant-colonel By a fait ce qu’on attendait de lui et a respecté le Trésor britannique tant qu’il l’a pu, réduisant les coûts là où il était possible de le faire.

Lettres d’appui

Quand la tenue de l’enquête parlementaire est annoncée, les éloges et les appuis à l’endroit du lieutenant-colonel By affluent. Beaucoup de lettres relevant les avantages du projet lui parviennent d’au-delà des villes qui bordent le canal. Réunis en assemblée publique, en novembre 1832, les citoyens de Brockville louent l’habileté de By à surmonter les obstacles que représente la construction d’un canal dans le Haut-Canada (Legget, 1982, p. 45), soulignant que sa persévérance lui a permis de vaincre « les nombreux obstacles [...], qu’un esprit moyen aurait jugés insurmontables », et conviennent :

« Que le colonel By mérite les remerciements que la population de cette ville lui communique par les présentes pour les services substantiels et dignes d‘éloges qu’il a rendus au public, et qu’une copie de la résolution adoptée par cette assemblée lui soit remise par le président de la corporation de la ville, ainsi qu’une lettre idoine. » (Legget, 1982, p. 45; traduction libre)

La lettre a été signée par Daniel Jones, président des services de police de Brockville, et est datée du 17 novembre 1832 (Legget, 1982, p. 45).

Le lieutenant-colonel a passé une partie de son mandat au Canada à Montréal, où il a planifié le tracé et conçu le canal. Et tandis qu’il prépare son retour en Angleterre, un autre témoignage d’appui est en cours de rédaction. En effet, le 26 septembre 1832, le président du Comité du commerce de Montréal rédige une très belle lettre pour lui dire à quel point les membres ont apprécié son travail (Legget, 1982, p. 45) :

« Puisqu’il nous faut prendre congé de vous, nous souhaitons à votre épouse, à vous-même et à votre famille que votre voyage de retour dans votre mère patrie se déroule sous des auspices favorables. En dépit de ce que l’envie, la jalousie, les déceptions, la méconnaissance des faits et des circonstances ont pu faire pour amoindrir le mérite de vos services, nous accordons une telle confiance à la justice et la à sagesse de sir James Kempt, actuel chef de votre département et lui-même témoin de vos efforts indéfectibles, que nous formons le vœu bien légitime que ces derniers soient fidèlement représentés au gouvernement de Sa Majesté et que celle-ci vous accorde une reconnaissance particulière ou sa faveur et son approbation. » (Legget, 1982 46; SRO, (D) GD 45 (3) 457, p. 840; traduction libre)

Il s’agit de réconforter le lieutenant-colonel en lui montant que la population canadienne le croit digne d’une récompense ou d’une reconnaissance officielle, peu importe que ce sentiment soit partagé ou non en Angleterre.

3. Architecture

3.1 Introduction

L‘échelle et l’ampleur mêmes du chantier distinguent le canal Rideau de tout autre qui est entrepris dans la région à cette époque. On a souvent parlé d’un chef-d‘œuvre de la créativité et du génie humains. Le résultat conserve indubitablement une incidence considérable sur la culture de l’Est ontarien. Il existait d’autres canaux de grandes dimensions au début des années 1800, mais aucun n’avait été creusé dans une nature aussi sauvage et dense et aucun n’englobait une telle quantité de bassins versants, de rapides et de marais. Dans un rapport au roi, Joseph Hagerman écrit :

« L’exceptionnelle qualité du travail et de la construction des écluses et des barrages est à ce point manifeste qu’il n’y a plus à en faire les louanges. Elles sont d’ailleurs objet d’admiration et, de l’avis des personnes les plus compétentes en la matière, elles dépassent tout ce qui s’est fait en ce domaine où que ce soit dans le monde. » (Hagerman; traduction libre)

Il ne faut pas oublier le logement des ouvriers et du personnel militaire ni l’entreposage des matériaux nécessaires à toutes les phases de la construction. Des difficultés de tous ordres surgissent et demandent qu’on repense les plans. Du point de vue technique, des obstacles inattendus appellent la plus grande habileté. C’est notamment le cas au poste d‘éclusage des chutes Jones, où on construit un barrage voûté qui « reste à ce jour l’ouvrage d’art le plus important du XIXe siècle en Amérique du Nord ». (Andrews, p. 123; traduction libre).

3.2 Inauguration du chantier

La construction du canal Rideau est une entreprise ambitieuse dont les promesses stimulent l’enthousiasme, du moins dans les premiers jours. La première pierre est posée le 16 août 1826, par sir John Franklin, célèbre explorateur de l’Arctique qui rentre justement d’une expédition sur le fleuve Mackenzie (Van Cortlandt, p. 11). Le projet n’en est encore qu‘à l‘étape de l’arpentage et de la planification (les travaux ne commenceront que le 21 septembre 1826). Lady Dalhousie a le privilège de soulever la première pelletée de terre pour inaugurer symboliquement le chantier (Van Cortlandt, p. 11). Près d’un an plus tard, alors que commence la construction des huit écluses de la vallée d’accès, le gouverneur pose une pierre angulaire de deux tonnes sur la rive est du canal, sous le niveau de la rivière (Brault, p. 50). L’atmosphère est réjouie, soutenue en cela par des « feux d’artifice » (probablement une simple série de petites explosions), le rhum servi à la ronde et les festivités organisées pour lancer les travaux (Brault, p. 51).

3.3 Outils et métiers

La première étape de la construction d’un poste d‘éclusage, et celui de Bytown en particulier, consiste généralement à défricher et à faire la planification technique en vue des phases subséquentes. Des pointes d’immigration fournissent une main-d‘œuvre abondante et peu coûteuse à toutes les étapes de la construction, mais les artisans sont rares et il faut donc s’attendre à les payer et à les traiter beaucoup mieux (Wylie, p. 10). Il y a tant d’immigrants en quête d’un emploi non spécialisé et un tel influx de Canadiens français qui ont du mal à trouver du travail dans le commerce du bois, que rien n’incite à utiliser la machinerie. Seuls la pure force physique et quelques outils simples sont mis en œuvre.

Défrichement

Avant d’entreprendre la construction des huit écluses, il faut impérativement préparer le terrain à la hauteur de la vallée d’accès, soit enlever les arbustes et arbres massifs qui l’encombrent. On rappelle les bûcherons canadiens-français qui ont défriché le terrain à l‘époque des levés. Ils sont réputés pour l’excellence de leur travail, qu’ils exécutent à la hache et à la force de leurs bras. Beaucoup ont fait un travail semblable sur leurs propres terres dans les forêts du Québec (MacTaggart, vol. II, p. 103-104). Les gros arbres sont aisément emportés par des attelages de bœufs, mais l’essouchement pose un formidable problème. Il faut souvent creuser un trou sous les racines et recourir à des charges explosives (MacTaggart, vol. II, p. 103-104). C’est une tâche très dangereuse, et il arrive que le boutefeu le plus expérimenté évalue mal l’ampleur de l’explosion résultante (Price, p. 37-38). Témoin direct d’un accident, MacTaggart rapporte : « J’ai déjà vu un pauvre homme allumer le bâton rouge et l’approcher délibérément de l’amorce d’une grosse charge qu’il venait de rassembler [...]. Le coup est parti et avec lui, son bras et la moitié de sa tête. Il est mort en quelques secondes » (vol. II, p. 245-246; traduction libre). Il n’est pas rare que les ouvriers qui manipulent ces combustibles soient blessés et que certains y trouvent la mort.

Excavation

L’endiguement du canal de la vallée d’accès exige l’excavation d‘énormes quantités de matériaux constitués en grande partie de roche et de terre. Les Irlandais, qui semblent les mieux préparés à ce travail, que nombre d’entre eux ont effectué pour la construction de routes et de canaux dans les îles britanniques, le font au pic et à la pelle, avant d’emporter les déblais à la brouette vers les dépôts (Wylie, p. 24; Valentine, p. 19). Avec des outils à main, on perce des trous dans la roche que l’on remplit ensuite de poudre noire (un mélange de trois parties de « nitrate de potassium pour une partie d’un mélange de souffre et de charbon de bois ») que l’on fait exploser (Valentine, p. 20; traduction libre). La majeure partie des accidents qui surviennent à cette étape sont imputés à l’inexpérience ou à quelque défaut des ouvriers irlandais, ou à l’ivresse. Mais la méconnaissance générale des méthodes d’abattage à l’explosif et la rareté des normes de sécurité sont une réalité incontournable de ce genre de chantier (Valentine, p. 20-21). Une fois sorties du tunnel, la terre et la roche sont emportées en brouette puis en charrette (Wylie, p. 24). Souvent, on aménage des rampes à l’aide de larges planches pour faciliter le passage des brouettes sur un terrain accidenté ou très pentu. Sur chaque chantier, les hommes les plus forts « recourent souvent à des cordes qu’ils attachent à la brouette et à leur ceinture et font courir le long de la pente et autour d’une poulie, au sommet (Wylie, p. 24; traduction libre) ». Bien que la méthode varie selon les chantiers, le contremaître fournit généralement une partie des outils nécessaires, dont les brouettes, mais on attend des ouvriers qu’ils emportent leurs pics et leurs pelles (Wylie, p. 22). Il y a une forte demande d’attelages de chevaux de trait et de bœufs, et ce sont généralement les fermiers de la région de Hull, toute proche, qui offrent leur service et sont fort bien rémunérés étant donné la rareté d’animaux suffisamment puissants (Wylie, p. 22).

Maçonnerie

Si le défrichement et l’excavation exigent une force physique exceptionnelle, la maçonnerie et le taillage des pierres requièrent une grande habileté. La tâche est légèrement plus facile en hiver : on perce alors des trous dans la pierre et on y verse de l’eau, qui prend du volume en gelant, ce qui fait fendre la pierre (Wylie, p. 24). Pour assurer une coupe droite et précise, il faut trois hommes, dont deux face à face, qui tiennent chacun un burin, tandis que l’autre manipule la masse (Legget, 1982, p. 47). Les pierres coupées passent aux mains des maçons, qui les finissent à l’aide de ciseaux et d’autres outils. Elles sont hissées sur des charrettes au moyen de treuils à main et de poulies, puis amenées dans la fosse creusée pour l’aménagement du canal (Wylie, p. 26). Elles sont ensuite palanquées sur des échafaudages et mises en place à l’aide d’un pied-de-biche et d’un maillet en bois (Wylie, p. 26). Le liant est composé de pierres, de ciment (venu de Hull) et de sable blanc, tandis qu’un mélange d’argile et d’eau étanche l’arrière (MacTaggart, vol. I, p. 245-246, 340-341). Les treuils et autres pièces de fonte sont fournis par les Forges du Saint-Maurice, dans le Bas-Canada, et les éléments de fer plat sont sans doute obtenus sans peine à Montréal (MacTaggart, vol. I, p. 340-341; Price, p. 37-38).

3.4 Les huit écluses

Les huit écluses de la baie d’entrée marquent le début du parcours du canal Rideau entre Ottawa et Kingston. Le poste d‘éclusage de la vallée d’accès est l’un des plus gros et des plus impressionnants du canal. Sa construction a commencé par la publication de messages, à Montréal, dès 1827, demandant ouvriers, maçons et bois d‘œuvre (U. E. Loyalist, samedi, 3 mars 1827, p. 319). Le lieutenant-colonel By a adjugé le contrat de construction à Thomas McKay, entrepreneur et maçon écossais, fort d’une réputation de fiabilité acquise pendant la construction du canal de Lachine quelques années plus tôt (BAC, WO55, vol. 863, bobine B-2809 69). Le chantier de la vallée d’accès devait avoir l’apparence d’un chaos étroitement surveillé d’abattage, d’essartage, d’excavation et de maçonnerie (BAC, RG8, vol. 44, p. 159-164). Il faudra quatre ans, de 1828 à 1831, pour terminer les écluses. Le travail est lent, ardu et dangereux, et les difficultés ne manquent pas. Ainsi, peu après le choix du site et le début des travaux, un immense incendie se propage dans la vallée et consume tout le bois d‘œuvre qui se trouve à proximité et les écluses en bois construites jusque-là (Van Cortlandt, p. 12). Les travaux reprennent et sont déjà bien avancés quand les ouvriers doivent faire marche arrière et défaire la maçonnerie avant que la proposition d’un canal plus large soit finalement approuvée par le Parlement britannique (BAC, RG8, vol. 20, bobine B 1295, 376). En 1830, les deux murs de soutènement du canal tout juste creusé s’effondrent simultanément, et même si personne n’est blessé, l’accident démontre à quel point le travail est dangereux.

Le canal est conçu et construit d’une manière toute militaire. Les huit écluses sont aménagées dans un but strictement fonctionnel, sans aucune considération esthétique. Malgré tout, à la fermeture du chantier, en 1831, les dépenses de ces huit premières écluses dépassent l’estimation de 58 889 £ et totalisent 70 643 £ (Passfield 1980, p. 93). Ces huit écluses sont parmi les premières qui soient mises à l‘épreuve. à l’ouverture des portes, l’eau s’engouffre avec une telle force qu’elle arrache de grosses pierres du seuil. On les remet donc en place en renforçant l’ouvrage à l’aide de ciment, de boulons et de solides rubans de fer (BAC, Library, U.G.7, G72, vol. I. Professional Papers of the Corps of Royal Engineers, Lt. Frome’s Report, p. 79-80).

Le fonctionnement d’une écluse

Si le canal est jalonné d‘écluses, c’est pour que les bateaux puissent franchir d’importants dénivelés, comme à la hauteur de la vallée d’accès, des eaux tumultueuses, voire des rapides, et autres obstacles du genre. Il s’agit d’une série de portes qui s’ouvrent et se ferment pour créer un plan d’eau stable, maintenir les bateaux en place et faire essentiellement office d’ascenseurs aquatiques. Les écluses font passer le bateau d’un plan d’eau élevé à un plan moins élevé, ou vice versa, en toute sécurité. Le système est essentiellement constitué de petits tunnels creusés sous la ligne d’eau, ce qui permet d’ajouter de l’eau ou d’en retirer sous les bateaux. L’ouverture de ces petits tunnels, appelés pertuis, est commandée par un système distinct et de portes plus petites appelées vantelles, qu’on ouvre pour laisser pénétrer l’eau ou qu’on ferme pour, au contraire, retenir l’eau. Le maître-éclusier et son personnel actionnent tous les treuils et autres mécanismes qui commandent les différentes portes et orientent le trafic au fil des écluses. Par exemple, quand un bateau remonte le canal, le maître-éclusier ouvre la première des deux portes, laisse entrer le bateau, referme la porte et stabilise le bateau sur le plan d’eau qui se trouve entre ces deux portes, puis ouvre la vantelle d’amont et laisse le sas ou bief se remplir jusqu‘à ce que le niveau d’eau soit égal à celui du poste d‘éclusage suivant. Il ouvre ensuite complètement la pleine porte, et le bateau pénètre dans l‘écluse suivante. L‘éclusier répète la séquence autant de fois que nécessaire.

Reconstructions et entretien

Ceux qui en font l’expérience louent le plan arrêté par les Royal Engineers pour le canal Rideau, y voyant un exemple à nul autre pareil de génie contemporain. Il n’est toutefois pas exempt de défauts. Des réparations s’imposent dès 1831-1832. Nombre des portes originales ont plié sous la pression de l’eau dont elles devaient régulariser le débit. Des barres de renforcement transversales sont boulonnées en travers pour prévenir la distorsion et l’effondrement (Passfield, 1985, p. 5). En 1839, on remplace un type de valve de vantelle à l’intérieur d’une galerie, jugé défectueux, par un treuil et un système de vantelles à chaîne sans fin dans les postes où l‘élévation est de trois mètres (dix pieds) ou moins (Passfield, 1985, p. 5). Les travaux d’entretien continus effectués dans les années 1920 mènent au remplacement de la majeure partie du revêtement en pierre par des blocs de béton (Passfield, 1985, p. 22). Ce ne sont là que quelques-unes des interventions nécessaires pour que le canal reste opérationnel pendant les cent premières années.

De 1967 à 1969, le ministère des Transports entreprend un programme de modernisation qui donne lieu à la conversion de deux écluses à l’hydraulique. Toutes les autres portes et vantelles restent manuelles (Passfield, 1985, p. 22). De 1982 à 1984, Parcs Canada lance un vaste chantier de reconstruction qui vise en particulier les écluses d’Ottawa. Les équipes trouvent de nombreux vestiges de la construction originale. Elles ajoutent des pierres nouvellement appareillées, qui sont maintenant en majorité sur le site. La pierre d’origine, trop usée par l’exposition aux éléments, n’a pas pu être réutilisée ni recyclée (Passfield, 1985, p. 22).

3.5 Autres entreprises architecturales

Quand le lieutenant-colonel By choisit d’installer le quartier général à l’extrémité nord du canal (plutôt qu‘à Kingston qui est déjà bien établie), il est certainement conscient de l’ampleur des travaux à venir, non seulement pour préparer le terrain mais pour le faire assez rapidement et favoriser l’installation d’une communauté. Certains des bâtiments conçus et construits au cours des premiers jours sont directement associés à la présence militaire et au chantier du canal Rideau.

Intendance (Musée Bytown)

L’Intendance est un impressionnant bâtiment en pierre à trois étages où loge aujourd’hui le Musée Bytown. En 1827, c’est l’un des premiers édifices construits en rapport avec le fonctionnement du canal. Nombre de chercheurs notent la qualité remarquable du travail des maçons écossais, à laquelle ils attribuent la résistance du bâtiment, toujours debout. Il peut prétendre au titre envié de doyen des bâtiments de pierre d’Ottawa. Un appel d’offres est lancé en février 1827, et c’est Thomas McKay – un écossais qui va d’ailleurs construire nombre des premiers édifices et des premières églises de Bytown – qui l’emporte (De Jonge, p. 51). On ne perd pas de temps, comme en témoigne un rapport intérimaire de juin 1827, qui montre que les murs sont déjà érigés et que seule une partie du toit reste à couvrir. Au final, il aura fallu à peine six mois pour construire l’Intendance, prête à accueillir le personnel en août 1827 (De Jonge, p. 51). Les pierres sont extraites sur place, dans la vallée d’accès, et le bois d‘œuvre est sans doute abattu dans les environs (De Jonge, p. 6). L’intérieur (et l’Ordnance Office ou bureau des Royal Engineers, construit à la même époque) sera aménagé plus tard et portera le coût des deux bâtiments de 1 760 £ à 2 199 £ (De Jonge, p. 51).

L’Intendance change d’affectation au fil des ans. Le rez-de-chaussée à aires ouvertes sert à l’entreposage des denrées alimentaires (du porc salé au rhum) ainsi que du matériel de construction et du combustible nécessaire à mesure que progresse le travail (De Jonge, p. 19). L‘étage finira par accueillir les bureaux du service responsable du lancement des appels d’offres et de l’attribution des marchés, ainsi que de l’achat des outils et des matériaux (De Jonge, p. 19). Le personnel de l’Intendance est composé de comptables, délivreurs de permis, commis et tonneliers, et chacun s’active à sa tâche particulière. En 1830, le service manipule des sommes considérables, et une chambre forte est donc aménagée dans le coin sud-ouest du rez-de-chaussée pour mettre l’argent en lieu sûr (De Jonge, p. 19-21).

Au fil des ans, l‘édifice reste un foyer d’activité. En 1845, après un examen approfondi des fonctions assumées par l’Intendance et par l’Ordnance Department dans tout l’Empire britannique, quelques changements sont apportés afin de rationaliser le travail. L’Ordnance Department assumera plus de responsabilités pendant un temps, mais sa charge diminuera à mesure que le rôle militaire du canal sera réduit. En 1856, 24 ans après l’inauguration, le gouvernement britannique transfère le canal et son intendance à la Commission des travaux de la province du Canada (De Jonge, p. 31).

Ordnance Office (bâtiment des Royal Engineers)

En 1828, tandis que progressent les travaux, la nécessité d’espaces administratifs supplémentaires se fait jour, et particulièrement, celle d’un bureau réservé aux Royal Engineers. Auparavant, magasins et réserves étaient logés dans un petit bâtiment en rondins (appelé la remise à outils) situé là où se croisent maintenant les rues Rideau et Sussex (De Jonge, p. 21). Le nouveau bâtiment de pierre à trois étages, qu’on appelle l’Ordnance Office ou bureau des Royal Engineers, s‘élève rapidement, pratiquement en face de l’Intendance, à la hauteur de la deuxième écluse. Souhaitant que les deux bâtiments soient construits sans délai, le lieutenant-colonel By engage deux constructeurs différents. Il confie la supervision des travaux à Robert Drummond. Il est convenu que le bureau du matériel servira principalement de magasin et de bureau du génie pour tout ce qui concerne la construction (Haig, p. 35). Au fil des ans, il sera affecté à divers usages, mais au départ, le rez-de-chaussée est un atelier où s’activent les ouvriers spécialisés (notamment des menuisiers et des tailleurs de pierre) qui travaillaient à la fabrication des portes d‘écluse en 1828 (BAC, WO44, vol. 18, p. 340). Comme son nom le dit, le bâtiment sert aussi de quartier général au lieutenant-colonel By, qui y préside à l’aménagement du canal jusqu‘à son rappel en 1832.

Barrack Hill

Barrack Hill, où s‘élève maintenant le parlement du Canada, est le théâtre d’une circulation intense du personnel militaire pendant la construction du canal, et le restera pendant encore de nombreuses années. Après étude de divers projets et plans, By opte pour trois bâtiments identiques de 33 mètres sur 21 mètres (108 pieds sur 70 pieds), en moellons, divisés en seize pièces au rez-de-chaussée plus un grenier (De Jonge, p. 56-57). Leur usage variera aussi selon les besoins les plus pressants du moment. L’un servira entre autres d’hôpital, un autre de logement pour les officiers, et le troisième, de logement pour un détachement de 30 réguliers de l’armée britannique. Le marché de construction est attribué à McKay et Redpath, bien connus, qui acceptent de construire chaque caserne au coût de 499 £ pour juin 1827 (BAC, RG8 série C, vol. 45 75-76; MG5 A1, 45733). à l‘été 1827, deux compagnies (162 hommes en tout) des Royal Sappers and Miners (régiment royal des sapeurs et mineurs), arrivées sur les lieux à la demande du lieutenant-colonel, s’installent rapidement dans les casernes, dont les murs ne sont pas encore peints et qui sont pratiquement vides de meubles étant donné l’incertitude qui encoure leur usage futur (BAC, RG8, série C, vol. 45, p. 75-77). Comme les hommes sont accompagnés de 30 à 40 femmes et de nombreux enfants, les casernes se révèlent vite trop exiguës et le lieutenant-colonel ordonne la construction d’une cuisine à l’avant de chacune pour libérer un peu d’espace (BAC, RG8, série C, vol. 45, p. 75-77). Toujours sur ses ordres, deux boulangeries sont érigées et louées à des boulangers locaux qui n’approvisionnent au départ que le personnel de l’Ordnance Department. Bientôt encouragés par le lieutenant-colonel lui-même, toutefois, ils vendent du pain à bas prix aux ouvriers, ce qui attire de nouvelles candidatures et évite dans une certaine mesure une augmentation des salaires (BAC, RG8, C, vol. 47, p. 45-47).

Sont ajoutés encore, en 1827, une clôture de cèdre pour protéger la propriété de l’Ordnance Department, puis un mât de drapeau, en prévision du jour où Bytown deviendra un poste militaire important et permanent (BAC, WO44, vol. 18, p. 345). Longtemps, les casernes grouilleront d’une activité centrée sur le chantier Rideau. Le 5 janvier 1832, celle qui tient lieu de mess et de logement des officiers est détruite par un incendie qui éclate dans la cuisine et consume tout le bâtiment en quelques minutes (BAC, RG8, C, vol. 584, p. 1). Elle ne sera jamais reconstruite. Une fois le canal terminé, l’usage militaire de Barrack Hill décline lentement. Pendant la rébellion de 1837, l’effectif de la garnison chute parce que les soldats sont envoyés ailleurs et remplacés par une milice locale (la Bytown Volunteer Company) (De Jonge, p. 37). Quand la reine Victoria fait d’Ottawa la capitale du pays, il n’y a plus de militaires Barrack Hill, qui devient le siège permanent du parlement du Canada (De Jonge, p. 40).

L’hôpital

L’une des trois casernes principales, qui se trouvait là où s‘élève aujourd’hui l‘édifice de l’Ouest du Parlement (De Jonge, p. 31), sert d’abord d’hôpital au personnel permanent de l’Ordnance Department (De Jonge, p. 12). On y compte vingt lits. Bientôt, on le divise en deux par une cloison pour répondre à un besoin pressant des ouvriers civils (De Jonge, p. 13). Quand les épidémies de malaria frappent de plein fouet, en 1828, le lieutenant-colonel By fait hospitaliser les cas les plus aigus à ses frais (il en sera remboursé par le Board of Ordnance) et réclame un régime d’assurance-maladie pour les ouvriers, ce qui lui est refusé (De Jonge, p. 13). Quelques entrepreneurs organisent leur propre régime, mais la plupart ne font rien, pour ne pas augmenter leurs frais. Le Royal Ordnance Hospital est démantelé à l’automne 1832, quand s’atténue la menace du choléra, d’autant que de nouveaux services de santé ont été créés pour les besoins de la communauté croissante de Bytown (De Jonge, p. 34).

La maison du lieutenant-colonel

Dès le 10 juin, 1827, un rapport d’avancement des travaux présenté par le lieutenant Pooley, peintre et porte-parole de la vision qu’entretient le lieutenant-colonel By de l’utilité d’un canal plus large (Passfield 1980, p. 37-38), indique que le village se développe lentement, et que tous deux ont déplacé leur famille, d’abord logée à Hull, dans de nouvelles résidences sur Colonel’s Hill (aujourd’hui le parc Major’s Hill) (Haig, p. 79). Il y a peu de documents sur la propriété, et les dessins anciens diffèrent d‘échelle et de dimensions. Il semble qu’il se soit agi d’un bâtiment en moellons, doté de deux vastes cheminées, d’une large véranda sur trois côtés et, peut-être, de lucarnes (Haig, p. 79). Son emplacement, bien en évidence sur la falaise, impressionne Joseph Buchetter (arpenteur-général du Bas-Canada), qui rend visite au lieutenant-colonel en 1828. Il écrit :

« La véranda offre une vue à nulle autre pareille sur l’un de ces splendides paysages canadiens. De cette éminence très visible qui abrite la baie d’entrée, le spectateur est d’abord saisi par les accidents du relief, la nature sauvage, l‘île verdoyante et pittoresque entre les deux rives, et les canots, barges et trains de bois qui traversent parfois la rivière Grand, bien nommée, ou qui en descendent les eaux tumultueuses. » (Haig, p. 83; traduction libre).

En 1833, on trace un sentier entre la maison et la rue Rideau (Haig, p. 79). Quand le lieutenant-colonel est rappelé en Angleterre, le major Daniel Bolton prend sa suite, dans ses fonctions comme dans sa résidence (Haig, p. 81). Le major Bolton rentre lui aussi en Angleterre, et peu après, le 11 janvier 1849, la maison est détruite par le feu (De Jonge, p. 25). Les ruines resteront visibles pendant des années, comme en témoignent des photos de 1861. De nos jours, deux grosses pierres marquent le lieu approximatif de la construction.

Le pont des Sapeurs

Le pont des Sapeurs, un ouvrage en pierre qui relie la haute ville et la basse ville juste au sud de la huitième écluse, est si lourd et si robuste que quand vient le temps de le démolir pour permettre l’aménagement d’une voie plus large, en 1912, la dynamite ne suffit pas (Haig, p. 73). L’Ottawa Free Press écrit : « Les pierres étaient si solides et si bien prises dans le ciment que même la dynamite a failli à la tâche (Haig, p. 73; traduction libre) ». On décide de lâcher dessus, à répétition, un poids de deux tonnes, d’une hauteur de plus de 20 mètres (70 pieds). Même alors, il faudra trois heures pour le faire tomber (Van de Wetering, p. 86). Le pont des Sapeurs est remplacé par le pont Plaza, qui relie l’actuelle rue Wellington, au centre-ville, au quartier du marché et à la rue Rideau.

3.6 Conclusion des travaux

Pour remercier les entrepreneurs MacKay, Redpath, Drummond, Phillips et White du travail exceptionnel qu’ils ont accompli, le lieutenant-colonel By commande des coupes d’argent commémoratives. Les deux plus grandes (présentées à MacKay et à Redpath), font 46 cm de hauteur sur 30 cm de largeur. Ornées de motifs floraux complexes, elles sont l‘œuvre d’orfèvres britanniques parmi les plus réputés. L’une figure désormais au Musée Bytown (Mika, p. 112). On peut y voir la date de présentation, soit le 21 août 1831, date à laquelle le lieutenant-colonel By croyait que le canal serait terminé. L’inauguration n’a toutefois eu lieu qu’au printemps suivant (Mika, p. 112).

En fait, le canal est bel et bien terminé à l’automne 1831, mais il ne sera inauguré qu’au printemps 1832. Pour l’occasion, le lieutenant-colonel, sa famille et plusieurs entrepreneurs et dignitaires descendent lentement le canal sur toute sa longueur à bord du vapeur Pumper, tandis que des fêtes animent tous les établissements qui jalonnent la voie (Andrews, p. 163). By ne se doute pas qu’il devra rentrer en Angleterre pour y répondre du dépassement de coûts, puisqu’il n’en reçoit l’ordre que le 11 août 1832 (Andrews, p. 163).

4. Maladies

4.1 Introduction

La maladie emporte plus d’ouvriers que les travaux proprement dits. Peu après l’ouverture du chantier, nombre d’hommes, de femmes et d’enfants sont victimes de ce qu’on appelle alors la fièvre des marais. Beaucoup d’historiens croient qu’il s’agit en fait d’un type grave de malaria, que causent à n’en pas douter le travail dans les zones marécageuses et infestées de moustiques des alentours du canal, allié à de déplorables conditions sanitaires. « Malaria » est un mot d’origine italienne qui signifie littéralement « mauvais air » (de mal, mauvais, et aria, air) (Wylie, p. 35). On sait aujourd’hui que la maladie est transmise par des moustiques infectés. Les ouvriers du canal en sont constamment menacés, mais surtout l‘été, quand les insectes pullulent. C’est la plus fréquente des pathologies qui affectent les ouvriers, les membres de leurs familles et les entrepreneurs, mais le charbon, la variole, bref, la maladie en général, retardent les travaux. Le choléra et le typhus font leur apparition à Bytown comme dans la communauté en général.

4.2 La malaria

La malaria existe toujours, mais les progrès de la médecine ont spectaculairement réduit le taux de mortalité. Au début des années 1800, on croit qu’elle se transmet par un air vicié et c’est sur cette hypothèse qu’on se fonde pour prôner le ménage des environs du chantier, seule mesure préventive avec laquelle on pense pouvoir réduire ses effets sur les ouvriers et sur la progression du canal (Watson, 1996, Web). Personne ne comprend bien pourquoi tant de gens sont atteints le long du canal ni combien en sont morts, mais le nombre serait d’au moins 500, selon les historiens (Watson, 1996, Web).

John MacTaggart, qui en a souffert, mais en a guéri, pendant son séjour au Canada, a produit l’un des meilleurs comptes rendus directs de cette affection qui ravage l’esprit et le corps :

« La fièvre et la maladie qui sévissent au Canada diffèrent, me dit-on, de ce qu’elles sont ailleurs. Elles commencent généralement par un accès bilieux, des vomissements épouvantables, des maux de dos et de reins, une faiblesse générale et une perte d’appétit telle que le malade ne peut même pas boire une tasse de thé, pourtant la seule chose que puisse supporter l’estomac anglais en dernier recours. Après huit ou dix jours de cet état, la jaunisse menace, puis surviennent des accès de tremblements, surtout en après-midi. Mais deux à trois heures avant cette manifestation, le malade éprouve une sensation de froid horrible et l’impression que rien ne pourra le réchauffer. Ce qu’on lui applique de plus chaud reste sans effet. La peau s’assèche, puis les tremblements commencent. Les os mêmes font mal; les dents claquent et les côtes sont douloureuses. Cette douleur atroce dure une heure et demie, pendant laquelle le malade vomit sans discontinuer. Les tremblements cessent enfin, mais une sueur abondante l’abîme pendant encore deux heures. Il semble alors enfin que l‘épisode soit terminé et l’on quitte le lit dans un état de grande faiblesse, parfois incapable de se tenir debout sans l’aide d’amis (pour peu qu’on en ait) jusqu‘à un siège quelconque. » (Vol. II, p. 16-17; traduction libre)

Manifestement, le malade qui a la fortune de survivre aura une convalescence douloureuse et épuisante.

4.3 Maladie et traitement

À l‘été 1828, la première flambée de malaria fait des ravages sur tout le parcours du canal et ralentit terriblement les travaux. Les ouvriers malades sont incapables de travailler, et doivent se passer de soins, faute d’argent et de personnel médical. Il ne leur reste plus qu‘à s’en remettre à leur famille, ce qui expose les femmes et les enfants qui vivent à proximité des chantiers et partagent les conditions de vie difficiles des ouvriers. Au plus fort de la saison des moustiques, généralement en été, le sommeil devient une épreuve terrifiante. Comme l‘écrit MacTaggart : « Au réveil, le visage est couvert de sang et pour peu que les mains et les jambes soient restées hors des couvertures, leur vue fait peur. Les pieds sont tellement enflés qu’il est impossible de porter les chaussures ou les bottes qu’ils portaient la veille encore. (Vol. I, p. 184; Vol. II, p. 2). La flambée de 1828 soulève la panique et provoque un exode des ouvriers en santé, qui veulent fuir tout contact avec la maladie (Valentine, p. 24). Les Royal Sappers and Miners abandonnent (ou désertent) eux aussi les chantiers touchés et malgré la promesse d’un lot de 40 hectares (100 acres) à quiconque restera jusqu‘à la fin des travaux, 35 d’entre eux, sur un effectif d’environ 160, quittent leur poste (Patychuck, p. 3). La malaria ne frappe pas le poste d‘éclusage de Bytown aussi durement que les autres, dont celui d’Isthmus, où le nombre de malades et le taux de mortalité atteignent des sommets (Patychuck, p. 3).

Traitement

Les traitements restent rares et peu efficaces. On essaie la saignée, le plomb et le mercure et, de manière générale, on prie abondamment. Souvent, on laisse simplement la bactérie agir en tentant tout au plus d’atténuer les symptômes avec la pharmacopée de l‘époque. Nombre de médecins sont à l‘œuvre, mais on en sait peu sur le type de médicaments dont ils disposent. Alexander Christie, l’un des praticiens les plus connus, a consigné d’abondantes notes pendant son affectation auprès des ouvriers du canal Rideau. Mika (p. 193) écrit que Christie aurait fait des études à Aberdeen, mais qu’il a obtenu un diplôme de mathématiques et non de biologie ou d’un autre domaine lié à la santé. On n’a jamais pu confirmer de formation médicale légitime, mais une chose sûre : Alexander Christie, médecin autoproclamé, a traité de nombreux patients. Ses dossiers du mois de mai au mois de décembre 1827, période de pointe de la malaria, indiquent qu’il a traité en moyenne 160 patients par mois, voire jusqu‘à 1278 au total, et que la durée moyenne du traitement était de un à vingt-cinq jours (BAC, MG 24 I9, vol. 6, p. 1987-2031). Il est notoire qu’il a traité à ses frais nombre de femmes et d’enfants des familles incapables de payer les services (Valentine, p. 58).

La quinine, extraite de l‘écorce d’un arbre, est alors le seul remède connu. Toujours rare, seules les personnes en position d’autorité peuvent en obtenir, étant aussi les seules capables d’en payer le prix exorbitant. Les pauvres en sont privés (MacTaggart, vol. II, p. 18). Un habitant de Bytown du nom de William Bell note ceci dans son journal, en mars 1827 :

« Lundi : répit; je ne me suis pas senti si mal. Mardi : oh! ce que j’ai souffert! L’accès de tremblement a duré tout l’après-midi. C’est le plus grave à ce jour. Le lendemain, j’ai eu la chance de pouvoir me procurer un peu de quinine. Elle est si rare en ce moment que si on arrive à en trouver une once à Montréal, il faut en faire la commande et la payer d’avance, longtemps avant son arrivée. L’once coûte parfois jusqu‘à 16 dollars, mais il est si difficile d’en obtenir que personne ne se plaint du prix. Il me suffit généralement de six à dix grains pour obtenir un certain soulagement. Cette dose a mis fin à la crise et je me rétablis progressivement. » (McKenna, p. 84-85; traduction libre)

Le traitement est remarquablement efficace, mais si cher et si rare que les membres les plus aisés de la communauté sont les seuls à en tirer parti.

MacTaggart parle en outre d’une maladie de la peau appelée « charbon », qui semble toucher particulièrement les Canadiens français. Maintenant connu sous le nom d’anthrax, on le comparait alors au pian, maladie tropicale aux symptômes proches de ceux de la syphilis (Valentine, p. 59). [MacTaggart a vraisemblablement souvent confondu syphilis et pian, les symptômes étant très similaires. Les maladies transmissibles sexuellement étaient très courantes dans les établissements frontaliers]

Sans examen approprié, les historiens ne peuvent que spéculer sur les causes des nombreuses maladies qui se propagent le long du canal.

Par ailleurs, la « consomption », maladie alors courante et connue maintenant sous le nom de tuberculose pulmonaire, se propage très rapidement parmi les ouvriers. étant donné la nature des traitements (promenades à cheval, décoctions d’une plante appelée hépatique et consommation de l’eau de source Caledonia), il est probable que la mortalité ait été élevée (Valentine, p. 59).

4.4 Secours aux malades

La malaria ne fait pas de discrimination et touche autant les hommes que les femmes, sans égard à la classe, à l‘âge ni à l’origine ethnique. Le statut détermine toutefois souvent si et comment le malade est traité. Les Royal Engineers, les Royal Sappers and Miners et tous les fonctionnaires inscrits sur la liste de paie de l’armée, bénéficient d’un système en vertu duquel une somme déterminée est déduite du salaire hebdomadaire. S’ils sont malades, le prix du traitement est couvert. C’est un prélude au régime d’assurance-maladie (Wylie, p. 35-36; Bush, p. 28-29). À l’autre bout du spectre, les travailleurs de peine, embauchés à court terme, peuvent rarement s’offrir une consultation médicale et encore moins un traitement efficace.

Le prix de la consultation varie selon l’endroit et le médecin. On sait par exemple qu’elle coûte 1 £ à un certain endroit, ce qui la met hors de portée des manœuvres, qui arrivent à peine à se chauffer et à se nourrir quand la maladie les empêche de se rendre sur le chantier et qu’ils ne sont donc pas payés (Wylie, p. 36). Le lieutenant-colonel By propose un jour un régime permettant de déduire les coûts des traitements des ouvriers des paiements versés par la Couronne aux entrepreneurs qui les embauchent, comme cela se fait chez les militaires ou à peu près. On lui oppose le risque de litiges, du fait que la déduction ne fait pas partie du contrat original, et le risque d’encombrer les établissements médicaux au-delà de ce que peut supporter l’armée. Ce sont plutôt les entrepreneurs qui décident le type de soins qu’ils assument ou non (Wylie, p. 36). L’absence de traitement qui en résulte s’allie aux conditions de vie déplorables et aux longues heures de travail pour augmenter le risque de réinfection.

4.5 Le quai du choléra

La malaria n’est pas la seule maladie qui modifie le paysage de Bytown. Vers la fin des travaux, le choléra, infection intestinale bactérienne très contagieuse, prend des proportions épidémiques. Il sévit sur nombre des bateaux qui ont emmené des travailleurs immigrants dans le Nouveau Monde. Une fois débarqué à Québec, il se répand rapidement dans le Haut-Canada (Legget, 1986, p. 58). La panique, voire l’hystérie, qui s’empare de la ville affaiblit cette dernière, mais le gouvernement est prompt à réagir (Haig, p. 103-104). L’une des principales mesures prises à Bytown pour circonscrire le problème consiste à construire un quai, appelé « quai du choléra », pour isoler les nouveaux arrivants infectés et endiguer la propagation de la maladie le mieux possible. On aménage rapidement un hôpital temporaire pour isoler les malades et calmer l’hystérie collective (Legget, 1986, p. 263).

L‘épidémie et le taux de mortalité en hausse mettent en lumière la nécessité d’améliorer le système de santé au profit de la population croissante. En juin 1832, les autorités instaurent à Bytown un bureau de santé (le « Board of Health », formé du maire, d’un médecin-hygiéniste et de trois contribuables nommés), chargé de surveiller l’incidence du choléra asiatique, dont souffrent un nombre croissant d’immigrants et qui menace la communauté entière (Brault, p. 132-133). La maladie disparaît quelques mois plus tard. Le Board of Health est dissous, mais sera brièvement rétabli à l’occasion d’une résurgence (moins grave) du choléra, puis de nouveau en 1847, quand le typhus fait son apparition (Brault, p. 132-133). Si l‘épidémie entraîne la création du premier bureau de santé de Bytown, elle entretient par contre l’hostilité envers les immigrants, que beaucoup accusent d’avoir introduit la maladie dans la région (Haig, p. 103). Quand la menace du choléra s’atténue, l’emplacement du quai, à l’embouchure du canal, paraît justifier le développement de la basse ville. Visiteurs, hommes d’affaires et ouvriers de passage peuvent y rencontrer les marchands locaux qui ont établi leurs divers commerces et magasins le long de l’actuelle rue Sussex (Haig, p. 94).

4.6 à la mémoire des anciens de Bytown

Avant l’aménagement d’un cimetière local, les morts de Bytown sont transportés par bateau sur l’autre rive et sont inhumés dans les cimetières de Hull. Quand le nombre augmente trop rapidement, on creuse des fosses communes et anonymes (Mika, p. 101). Un petit lot de moins de 25 ares (une demi-acre), situé entre les actuelles rues Elgin et Metcalfe, à l’ouest du canal, devient le cimetière des premiers habitants de Bytown. Une fois le terrain défriché, on le ceint d’une clôture de grands troncs de cèdre de trois mètres (dix pieds), aiguisés et fixés à l’aide de clous de fer (Mika, p. 101). Le cimetière est d’abord divisé en trois sections, selon que les morts sont de confession presbytérienne, anglicane ou catholique. Puis on ajoute une quatrième section, pour les méthodistes (Ross 1927, p. 123-125). à mesure qu’augmente le nombre d‘églises, le système d’inhumation devient plus structuré. La communauté bénéficie dès lors d’un cimetière permanent, situé dans le quartier Côte-de-Sable, qui figure sur les cartes dès 1845. Il est lui aussi divisé en quatre sections selon la confession religieuse (Mika, p. 28). Cette proximité, inconnue en Europe, confère à ces cimetières un caractère unique. Aujourd’hui, une croix celtique plantée à la hauteur des écluses d’Ottawa rappelle le prix du canal Rideau en vies humaines et honore tous ces ouvriers irlandais anonymes dont la dernière demeure reste inconnue.

5. Main-d‘œuvre

5.1 Introduction

Ottawa est maintenant une ville multiculturelle, où vivent des immigrants de tous horizons. Dès la fondation de Bytown, la bourgade et les alentours accueillent une population mixte de communautés autochtones, de Canadiens français, d’Américains, de Britanniques, d‘écossais et d’Irlandais. Pour beaucoup, le voyage a commencé à un comptoir de recrutement dans leur pays natal et s’est poursuivi par la périlleuse traversée vers le Nouveau Monde. L’aventure a de quoi impressionner. Fonder une famille et amorcer une vie dans un nouveau milieu présentent de nombreuses difficultés aux nouveaux venus qui doivent s’adapter au climat, à la langue, au style de vie et à la nourriture. Cette divergence de traditions, de coutumes, de religion et de vêtements a certes été source de tensions, mais elle a aussi jeté les bases d’une diversité qui a perduré et s’est enrichie.

5.2 Recrutement

La croissance démographique, au Royaume-Uni en particulier, et le peu de débouchés pour les ouvriers font de l‘émigration une solution attrayante. Nombre de futurs ouvriers du canal arrivent donc au Canada en quête de travail et d’une vie meilleure. Selon l’auteur Jaime Valentine, deux facteurs sont à l’origine du boum de l’immigration au Canada. Le premier est une crise démographique au Bas-Canada, qui provoque une migration interne des Canadiens français, qui tentent leur chance à la ville [Les historiens continuent de débattre la date et la raison de cette « crise » qui a frappé le Bas-Canada.] (Bytown incluse) où, selon le bruit qui court, ils pourront trouver du travail (Valentine, p. 2). Le second est un programme proposé par lord Bathurst et financé par le gouvernement, qui offre le passage, des provisions, des terres et des outils à qui veut émigrer. Les nouvelles familles sont souvent aidées jusqu‘à la première récolte (Valentine, p. 89-90). Le programme attire près 600 écossais en 1816 et incite Peter Robinson à instaurer une stratégie similaire en Irlande en 1823, offrant à 500 Irlandais catholiques une aide qui leur permettra de s‘établir au Canada (Valentine, p. 89-90). L’immigration britannique (en 1817) n’est abordable que si l’on peut trouver un passage à peu de frais sur un bateau transportant le bois d‘œuvre du Québec. à la différence des bateaux qui partent pour l’Amérique, chaque adulte peut y emmener trois enfants (Valentine, p. 90).

Il arrive souvent qu’un recruteur soit envoyé en écosse, en Irlande et en Angleterre afin de recruter des immigrants ou des hommes qui exercent un métier particulièrement recherchés au Canada. Souvent, le recruteur passe de ville en ville et s’emploie à démystifier la vie au Canada, objet de rumeurs négatives, et à battre en brèche les idées fausses. Comme le rapporte Peter Robinson, au retour d’une mission de recrutement en Irlande en 1823, il lui faut souvent s’acharner et se faire très persuasif pour convaincre les Irlandais. Il écrit :

« J’ai commencé à solliciter les candidatures et à distribuer des exemplaires des conditions mises en œuvre par le gouvernement pour les aider à partir pour le Canada. Dès avant la fin du mois, j’avais distribué 600 billets, bien plus que j’aurais pu en faire embarquer, mais j’ai supposé que certains se désisteraient pour cause de maladie, parce qu’ils auraient peur ou que leurs amis leur déconseilleraient le départ. » (Archives publiques de l’Ontario; traduction libre)

L’hypothèse de Peter Robinson se vérifie : sur les 600 billets distribués dans les différentes villes, seuls 460 seront éventuellement réclamés (Archives publiques de l’Ontario). Le « guide de l‘émigrant » est aussi un moyen très courant de renseigner ceux qui savent lire sur les avantages et le potentiel d’une vie au Nouveau Monde.

Dans les années 1830, les Colonial Land and Emigration Commissioners (CLEC ou commissions de colonisation et d‘émigration) sont les premières organisations créées par la Grande-Bretagne pour encourager l‘émigration en vue du peuplement de l’Australie, du Canada, de la Nouvelle-Zélande et des autres colonies (Olive Tree Genealogy). Les jeunes couples mariés sont les candidats idéaux. Les CLEC paient une partie ou la totalité du billet des gens de moins de 40 ans qui seront en mesure de subvenir à leurs besoins en travaillant (Olive Tree Genealogy). Ces personnes doivent être en bonne santé, avoir été vaccinées contre la variole avant le départ, et être de caractère aimable. Sont particulièrement prisés les bergers et les hommes habitués aux travaux agricoles, ainsi que les femmes habituées aux tâches domestiques, en ville ou dans une ferme (Olive Tree Genealogy). Beaucoup de ceux qui se prévaudront du système n’auraient sans doute pas pris le risque autrement.

5.3 Le voyage

Une fois la décision prise, reste à préparer le voyage. Les guides fournis donnent peut-être une idée de ce qu’il faut attendre, mais rien ne vaut l’expérience. Le voyage depuis l’Irlande, l‘écosse ou la Grande-Bretagne aurait ébloui quiconque ne connaissait rien de la vie à bord d’un bateau. Une bonne part des traversées ont lieu au tournant du XIXe siècle. Les passagers sont en quête d’un travail et d’une vie nouvelle, et les marchandises représentent une gamme de produits introuvables sur la terre d’origine. C’est ainsi que le Brunswick quitte Cork Harbour, en Irlande, le 13 juin 1823 avec, à son bord, Edward Talbot, qui relate les effets terribles du mal de mer qui semble, dès les premières heures en mer, affecter tous les passagers, mais surtout ceux qui ne sont jamais montés sur un bateau, (p. 26) :

« Le mal de mer est disparu tranquillement. Mais les malheureux qui sont morts en mer n’ont eu pour toute tombe que la profondeur de l’océan. Quand le Brunswick est arrivé à Québec, quarante-trois jours plus tard, douze passagers étaient morts, et tous avaient moins de quatorze ans. » (Talbot, p. 27)

Cependant, ajoute MacTaggart : « L’océan n’est-il pas la meilleure sépulture? Il suffit d’attacher un poids suffisant au corps pour qu’il coule hors de portée de tous les poissons voraces et où nul requin ne peut le suivre, ce qui est une consolation pour les amis du défunt. Nul résurrectionniste de la Terre n’ira l’y tourmenter. » (Vol. I, p. 15; traduction libre)

Beaucoup d’autres voyages se solderont de même manière, comme le montrent les notes médicales de John Tarn, qui fait le voyage depuis Cork, en Irlande, en 1825 :

« 3 mai 1825 : embarquement d’un groupe de 101 émigrants; examen de chacun; aucun besoin d’assistance médicale.
4 mai 1825 : ai vacciné 14 personnes, soit toutes celles à bord qui n’avaient pas eu la variole; le soir, ai reçu 241 émigrants; ai examiné chacun; aucun ne souffre de maladie infectieuse.
8 mai 1825 : ai vacciné 16 enfants; total de 35 qui n’ont pas eu la variole ou la vaccine.
11 mai 1825 : à 5 h, le bateau est sorti de la baie de Cork.
14 mai 1825 : échec de la vaccination dans tous les cas; nouvel essai; restent deux ampoules; aujourd’hui, ai revacciné huit enfants.
20 mai 1825 : le vaccin fourni se révèle totalement inerte; ne semble avoir aucun effet sur personne.
12 juin 1825 : arrivée à Québec à 17 h. » (Schulze, Web; traduction libre)

L’assistance médicale à bord et les mesures préventives en place n‘éliminent pas le risque de mourir pendant la traversée.

La durée du voyage varie selon les vents. Quand le bateau approche la terre, une nouvelle difficulté surgit : le brouillard. Edward Talbot écrit : « pendant près de deux jours, nous n‘étions plus capables de distinguer un rivage d’un bord ou de l’autre. Sans pilote à bord, il nous était impossible de choisir le bon chenal (traduction libre) ». Et malgré les coups de feu et de cornes de brume à l’adresse d’autres bateaux, le brouillard est souvent dense au point d’empêcher la navigation. Seule solution : attendre qu’il se lève (p. 29-30). Le brouillard traversé, le voyage prend généralement fin à Québec. Les passagers qui souhaitent se rendre ailleurs dans le Haut ou le Bas-Canada embarquent sur un plus petit bateau. Le prix de ce nouveau trajet est variable.

Un peu de tourisme

Si de nombreux voyages se soldent par la maladie ou la mort, beaucoup de passagers sont, en revanche, éblouis par les paysages et les sons nouveaux de la vie en mer. John MacTaggart consigne méticuleusement ces nouvelles expériences : « à 600 milles, environ, à l’ouest du Finisterre anglais, nous avons été entourés par des essaims de papillons nocturnes ou autres, aux ailes couleur de cendre. Ils n’en finissaient plus de sauter et de danser dans les airs, se posaient parfois à la surface de l’eau, puis reprenaient leur vol » (vol. I, p. 2; traduction libre). Les passagers voient aussi des baleines, des bancs de saumons, de harengs, de maquereaux et de flétans, et une multitude d’oiseaux dont le plumage ne ressemble en rien à celui des variétés terrestres similaires, et notamment le pétrel tempête (MacTaggart, vol. I, p. 10-11). Pour beaucoup, c’est un premier aperçu de toute la nature nouvelle qu’ils vont apprivoiser au fil des années à venir.

5.4 Conditions de travail

En cette époque qui précède de loin l’instauration de normes de santé et de sécurité au travail, le travail peut souvent conduire à la mort. Sur le chantier du canal Rideau, les conditions sont dangereuses et très exigeantes physiquement. L‘été, le sommeil fait un peu oublier la chaleur et les nuées de moustiques. La force physique qu’il faut déployer mine l’esprit et le corps. Pendant les mois chauds et humides de l‘été, les ouvriers n’en travaillent pas moins de quatorze à seize heures par jour, six jours par semaine (Wylie, p. 27). Certains chantiers sont fermés l’hiver, mais ceux de Thomas McKay, de John Redpath et de Philemon Wright restent actifs, et le travail dans ces conditions extrêmes est extrêmement harassant sur les plans physique et mental (Wylie, p. 27). Sur nombre de chantiers, on distribue gratuitement tabac et alcool, surtout l’hiver, dans l’espoir d’encourager les hommes à continuer (Legget, p. 40; Wylie, p. 29).

Chaque poste d‘éclusage relève d’un entrepreneur qui contrôle la charge et le type de travail, les salaires et le logement. L‘équipe sur place est composée d’ouvriers ordinaires, d’artisans, d’entrepreneurs et du personnel militaire des Royal Engineers, et si tous s’intègrent généralement bien, chacun a sa propre échelle de salaire et de traitement (Plousos, p. 48). Les ouvriers ordinaires passent de poste en poste dans l’espoir de trouver un travail moins dangereux et mieux payé. Malgré tout, étant donné l’abondance de cette main-d‘œuvre ordinaire, les entrepreneurs s’en tirent souvent pour de bas salaires, n’offrent pas de services médicaux et font payer des frais aux ouvriers pour le logement, la nourriture et d’autres nécessités. Les artisans sont rares et commandent un certain degré de respect (Wylie, p. 19). Les ouvriers, par contre, sont traités pratiquement comme des marchandises. Leur salaire dépend de l’entrepreneur, mais il est en moyenne de deux à six shillings par jour. Le taux est adapté à la demande saisonnière et la paie est diminuée des frais pour le logement et la nourriture (Wylie, p. 20). Les ouvriers sont généralement embauchés pour une période d’un mois, mais si le logement et la nourriture leur sont fourrnis, le contrat devient obligatoire et dure généralement de deux mois à deux ans (Valentine, p. 15-16). Beaucoup d’ouvriers ne savent ni lire ni écrire et se contentent de tracer un « X » en guise de signature sur le contrat. Pire encore, certains contrats précisent que le salaire ne sera pas versé avant le terme, ce qui laisse beaucoup d’ouvriers à la merci de l’entrepreneur (Valentine, p. 15-16).

Dans ses observations sur le travail à l’explosif, l’arpenteur John MacTaggart soutient que les accidents et les décès parmi les travailleurs irlandais résultent de leur inexpérience et de leur négligence (vol. II, p. 245-246). En réalité, le travail est tout simplement dangereux. Certains sont aveuglés par les explosions (BAC, WO55, vol. 869, bobine B-2814 130); d’autres perdent un membre ou doivent être amputés (BAC, WO55, vol. 867, bobine B-2812 124). Ces accidents touchent les travailleurs expérimentés comme les autres, surtout dans le cas du travail à la charge explosive, parce que le matériel n’est pas toujours le même et que le résultat est difficile à prévoir, même pour les Royal Sappers and Miners formés à ce type de travail. C’est ainsi qu’une explosion a tué six des vingt et un membres des Royal Sappers and Miners stationnés sur place (BAC, WO 25, vol. 2972 320 1). Mais c’est un risque que les ouvriers indigents sont prêts à prendre et qu’on attend d’eux dans bien des cas.

5.5 Conditions de vie

À la différence de la plupart des citoyens de la haute ville de Bytown, qui vivent dans de confortables résidences de pierre construites sur de vastes lots dont ils sont propriétaires, la plupart des ouvriers vivent dans la basse ville, entassés dans des logements de fortune. Ils sont obligés de payer le loyer exigé pour s’installer sur des terres publiques et, la plupart du temps, même s’ils ont un peu d’argent, ils ne peuvent se permettre aucun des luxes des habitants de la haute ville. Ils trouvent quelque réconfort dans des choses simples : ils fument et boivent avec leurs confrères qui connaissent les mêmes difficultés. Ils vivent dans des cabanes insalubres, propices à la propagation des maladies. L’hiver, les conditions sont si mauvaises qu’ils souffrent d’engelures. La ville est bien approvisionnée en tout, mais le salaire et le temps dont ils disposent leur suffit à peine, dans la plupart des cas, à se chauffer et à se nourrir (Wylie, p. 28-30).

La majeure partie des marchandises et des aliments sont distribués par les magasins gouvernementaux, ceci pour éviter que l’entrepreneur ne tire avantage des ouvriers sans méfiance. By tente de faire en sorte que tous les ouvriers soient bien approvisionnés, pour éviter que « le gonflement du prix de la nourriture ne les entraîne à demander de meilleurs salaires, ce qui ferait inévitablement augmenter le coût final du canal » (Valentine, p. 34; traduction libre). Les ouvriers n’ont pas beaucoup le choix de la nourriture et, s’il faut en croire les registres des magasins gouvernementaux, ils « vivent de farine, de biscuits et de pain, de bœuf frais, de porc salé, de pois, de maïs, de sel et de rhum » (Valentine, p. 37; traduction libre). Ce n’est pas une mince tâche que de nourrir les ouvriers le long du canal, les provisions ne suffisant pas à la demande. Heureusement pour le lieutenant-colonel By et la majorité des entrepreneurs, les fermiers locaux vendent une partie de leurs récoltes sur les chantiers, ce qui soulage un peu la chaîne logistique et leur procure un revenu décent (Valentine, p. 34). En effet, les ouvriers ne sont pas seuls à lutter pour survivre; de nombreux colons ont du mal à tirer leur subsistance de leurs terres inhospitalières.

En 1827, le long du canal Rideau, « rares sont les huttes et les cabanes en rondins où ne sont pas entassés des malades et des indigents qui souffrent non seulement de maladie, mais aussi de la faim et de pratiquement tous les autres maux qu’entraîne l’absence des biens de première nécessité » (BAC, MG24, E6 9; traduction libre). Sans compter le climat. On dit que la plupart des immigrants irlandais n’avaient pour tout vêtement que ce qu’ils portaient le jour de leur arrivée, soit en général « des culottes resserrées aux genoux et des bas » (MacTaggart, vol. I, p. 290). Ils ne sont donc pas prêts à affronter le climat du Canada et sont plus susceptibles de contracter une maladie et d’avoir du mal à travailler dans les zones boisées (BAC, RG8 C, vol. 43, p. 212; traduction libre). Sachant que le froid affaiblit les travailleurs et que les travaux risquent de s’en trouver ralentis, le lieutenant-colonel By demande de l’aide financière pour procurer quelque matériel de couchage aux ouvriers. Il écrit en Angleterre : « Pour l’heure, les pauvres n’ont que leur rage pour se couvrir. Leur nombre augmente et la saison des pluies approche. Je redoute les effets de la maladie et la distribution de couchages me paraît de la plus haute importance. » (BAC, RG8, C, vol. 43, p. 212). Le lieutenant-colonel paie de sa poche 1000 couvertures (il finira par en être défrayé) qu’il distribue aux plus pauvres (BAC, RG8, C, vol.43, p. 212). On estime généralement que les Britanniques et les Canadiens français sont mieux préparés que les Irlandais, puisque beaucoup ont pour le moins des bottes ou des chaussures. Les Canadiens français préfèrent d’ailleurs les mocassins (Wylie, p. 30). « La tenue typique est constituée de pantalons, d’une veste et de combinaisons diverses de gilets, souquenille, veste et couvre-chef. [...] La veste semble généralement faite de lin. [...] Quelques Canadiens français ont acheté de ces ceintures colorées pour lesquelles ils sont maintenant réputés [...] et une tunique en peau de mouton ou de bison, que certains artisans ont les moyens de se procurer » (Wylie, p. 30-31; traduction libre). Sans vêtements appropriés, l’hiver est affreusement long et carrément insupportable.

Après le premier hiver, on déploie plus d’efforts pour construire à Bytown des logis permanents à l’intention des ouvriers. Le lieutenant-colonel By décide en 1827 la construction de « deux baraquements civils au coût de 900 £, dans la basse ville, à l’est des écluses inférieures, au coin des rues Williams et Rideau, pour loger 200 des ouvriers embauchés par les entrepreneurs » (De Jonge, p. 9; traduction libre). Ces baraquements seront éventuellement convertis en hôtel, mais pendant la durée des travaux, ils logent de nombreux ouvriers qui n’auraient pas eu de toit autrement (Newton, p. 86). Quant au couchage, les notes de MacTaggart sur le Haut-Canada indiquent « qu’il s’agit tout au plus d’une planche, parfois doublée d’une paillasse, sur laquelle plusieurs hommes tentent de dormir en même temps » (vol. I, p. 292). Beaucoup n’ont même pas la possibilité de vivre dans ces baraques, ni les moyens de payer le loyer des terres publiques. Il y a peu de solutions. En désespoir de cause, ils rassemblent des matériaux et construisent des abris de fortune sur la rive du canal. La zone prend bientôt le nom de Corktown (Valentine, p. 45). Or, Corktown se trouve sur des terres publiques, et malgré les efforts déployés par le personnel militaire, qui détruit à répétition cette « agglomération de taudis, de huttes de boue et de trous creusés sur le flanc d’une colline sablonneuse », les ouvriers persistent, et By est finalement obligé de les laisser s’y installer gratuitement (Valentine, p. 45).

5.6 La vie après le canal

Se trouvant sans travail à la fin de la construction du canal, nombre des ouvriers se tournent vers l’industrie du bois, alors bien établie à Bytown grâce au travail accompli par Philemon Wright, un homme d’affaires de Hull. En 1829, trois ans avant la fin des travaux du canal, 2 000 hommes travaillent déjà dans cette industrie, qui produit plus de 28 300 m3 (un million de pi3) de bois d‘œuvre chaque année (De Jonge, p. 3). Une partie des ouvriers de Bytown se sont sans doute mis en quête de travail et d’aucuns sont vraisemblablement rentrés dans leur pays, mais beaucoup tentent de monnayer leurs compétences dans l’industrie du bois. Grâce à ce soudain afflux de travailleurs, l’industrie prend une nouvelle expansion. Elle est désormais connue à l‘échelle mondiale. Le fils de Philemon Wright, Ruggles, se rend en Norvège et en Suède, et en ramène un modèle scandinave de chute d’un seul tenant, où les trains de bois peuvent descendre sans qu’il soit nécessaire de les désassembler (Lee, p. 50). Le modèle se répand partout au Canada dès le milieu du XIXe siècle et devient le symbole de l‘âge d’or du commerce du bois dans la vallée de l’Outaouais (Lee, p. 51).

Le bois d‘œuvre de la vallée de l’Outaouais fait sensation en outre par les dimensions et la robustesse des troncs récoltés. Un ecclésiastique de la région rapporte que tandis qu’il travaillait dans le commerce du bois, à l’hiver 1844, il a aidé à équarrir un tronc d’au moins 22 mètres (73 pieds) de longueur et d’une section de 61 sur 64 centimètres (24 pouces sur 25 pouces) (Lee, p. 60). Ces dimensions ne sont pas surprenantes, si l’on pense qu’une bonne part des pins qui poussaient jadis au sommet de ce qui est maintenant la colline du Parlement, atteignaient 55 mètres (180 pieds) de haut, pour un diamètre de 5 mètres (16 pieds) (Lee, p. 18). Bytown devient donc un centre du bois d‘œuvre, surtout consacré à l’acheminement des billots le long de la rivière (De Jonge, p. 42). à l’automne, les hommes de chantier de la vallée de l’Outaouais vendent aux bûcherons qui reviennent dans les baraques des marchandises venues la plupart du temps de Montréal et des États-Unis (De Jonge, p. 42). Le commerce du bois procure emplois et débouchés à une bonne part de la population de Bytown.

6. Bytown

6.1 Introduction

Quand le lieutenant-colonel John By arrive dans la région qui prendra bientôt le nom de Bytown, il ne se doute peut-être pas que son choix changera le paysage social et politique de la province, voire de tout le Canada. By est un visionnaire. Au printemps 1826, peu après son arrivée à Montréal à bord de l’Endeavour depuis son Angleterre natale, il décide d‘établir le quartier général militaire et administratif du canal Rideau près de la baie d’entrée (BAC MG12 W044, vol. 15, p. 5). Cette simple décision présage le choix de la ville comme capitale du Canada. Mais un énorme travail de défrichement et d’essartage doit d’abord être accompli pour nettoyer un peu le lieu où il établira sa résidence et où les travailleurs vont vivre. C’est dire qu’il faut d’abord vaincre les obstacles naturels. Pendant ces travaux préparatoires et même après, l‘établissement s‘étend sans cesse, à mesure de l’arrivée de gens d’horizons sociaux, culturels, ethniques et religieux différents, venus travailler sur le canal à divers titres.

6.2 L‘établissement d’origine

Longue d’environ 1 290 kilomètres (800 milles), la rivière des Outaouais a une importance certaine dans l’histoire et l’essor du Canada. Pendant des siècles avant l’arrivée des Européens, elle a servi de voie de communication et d‘échange aux clans indiens qui vivaient à proximité et qui lui ont donné le nom de Kitche-sippi (qui signifie « grande rivière ») (Brault, p. 31). Les communautés autochtones et les commerçants de fourrures qui s’en servaient pour aborder les populations locales ou les territoires de chasse connaissent bien ce tronçon de rivière coupé par la chute des Chaudières. Pour quiconque voulait poursuivre le voyage vers l’ouest, le seul moyen de contourner cette puissante chute était le portage (Mika, p. 26). Sur les lieux de ce portage, un petit établissement européen voit bientôt le jour et devient le débarcadère Bellows, du nom d’un des premiers colons, Caleb Bellows, qui y vivait avec sa famille (Legget, 1986, p. 252). C’est dans ce village que Mme Firth (ou « la mère » Firth) exploite son pub de triste réputation. Le débarcadère Bellows serait donc la plus vieille partie de ce que le Kingston Chronicle du 9 mars 1827 appelle « Bytown ». Auparavant, on parlait de la chute des Chaudières, des chutes Shier, du débarcadère Richmond et de Nepean (Mika, p. 19).

Quand By arrive à l’automne 1826, les seules voies d’accès entre le débarcadère Bellows et la vallée d’accès sont celles que les arpenteurs précédents ont ouvertes, et les seules clairières d’importance ont été défrichées par les premiers colons. Le levé effectué en 1826 sur les lieux de Gloucester et de Nepean indique seulement six maisons et une poignée de cabanes en rondins, ce qui montre la faiblesse du peuplement sur la rive sud de la rivière des Outaouais (Legget, 1986, p. 252). Parmi ces premiers colons figurent Ira Honeywell, Bradshaw Billings, le capitaine Wilson, Caleb Bellows, Ralph Smith, Issac Firth et Nicolas Sparks (Legget, 1986, p. 252). Il en va bien différemment sur la rive nord. La ville de Hull, déjà bien établie, a été fondée en 1800 par Philemon Wright, le magnat du bois d‘œuvre qui aurait, dit-on, suggéré l’idée d’un canal bien avant l’arrivée du lieutenant-colonel By (Legget, 1986, p. 12). La zone qui s‘étend à l’est de la baie d’entrée est essentiellement un marécage planté de cèdres, jugé insalubre et peu propice à l‘établissement, à la différence de la zone ouest qui, non seulement est plus élevée, mais pourrait être plus aisément défrichée. Voilà pourquoi By choisit le côté ouest pour y établir le quartier général militaire, qui deviendra Barrack Hill, tandis que le côté est reste à l‘état de marécage jusqu‘à ce que la nécessité d’y construire exige son assainissement.

6.3 Les fondateurs

On attribue généralement au lieutenant-colonel By la fondation d’Ottawa. C’est oublier le rôle de lord Dalhousie dans la planification de l‘établissement, mais aussi de la capitale. Dès avant que l’existence du chantier du canal soit connue du public, Dalhousie se précipite pour acheter d’un certain Hugh Fraser, au coût de 750 £, les lots A et B de la concession C, dans une zone qui était alors le canton de Nepean (Brault, p. 58). Il en transfère immédiatement le titre au lieutenant-colonel, par une lettre datée du 26 septembre 1826 [Beaucoup d’historiens considèrent cette date comme celle de la fondation de Bytown.] (Brault, p. 58), par laquelle il annonce son plan :

« Notre rencontre ici me permettra de vous remettre l‘ébauche d’un plan qui concerne plusieurs lots, que j’ai cru avantageux d’acquérir à l’usage du gouvernement, et où le canal dont il a été question sera vraisemblablement creusé. L’endroit est propice à l’aménagement de la tête des écluses, mais aussi à l‘établissement d’un village ou d’une ville d’une taille substantielle, où pourraient loger les artificiers et toutes les personnes qui pourront concourir à un travail d’une telle importance. Je propose que ces terres soient soigneusement arpentées, et divisées en lots de 2 ou de 4 acres. » (BAC RG8 C vol. 42, p. 97; traduction libre).

Dalhousie précise le loyer qu’il croit idéal et émet l’idée d’obliger « à construire une maison dans les douze mois suivant la date de délivrance du titre » pour assurer sans attendre l’amorce d’un établissement permanent (BAC RG8 C, vol. 42, p. 97; traduction libre). Le lieutenant-colonel répond le 25 novembre 1830, précisant que nombre des idées émises par Dalhousie ont été mises en application et que bien que le paiement des loyers soit inégal, la ville prend forme (Brault, p. 58). En 1843, un habitant note que « les rues sont larges et que les maisons sont construites en partie de pierre, de brique ou de bois, qu’elles sont de dimensions considérables et qu’elles traduisent goût et élégance » (Barker, p. 46; traduction libre). Les aspirations de Dalhousie et du lieutenant-colonel, fondateurs d’Ottawa, sont en voie de se concrétiser.

6.4 Croissance démographique

Il faut du temps pour constituer une communauté et doter un établissement frontalier, où qu’il soit, d’une infrastructure attrayante. Bytown ne fait pas exception. Avant le début des travaux du canal, la population de ce qui est aujourd’hui la province de l’Ontario totalise environ 150 000 personnes, concentrées en grande partie le long du fleuve Saint-Laurent. La ville de Kingston, déjà bien établie, compte moins de 3 000 personnes en 1825 (Bush, p. 1). Cependant, quand arrive le lieutenant-colonel By en 1826, il n’y a que peu ou pas d’habitants sur la rive sud de la rivière des Outaouais. L’ouverture du chantier du canal et la demande instantanée d’ouvriers attirent de nouveaux immigrants qui vont rapidement combler cette lacune. De 1827 à 1830, l’immigration canadienne passe de 12 648 à 50 254 personnes au total, et la population du Haut-Canada va pratiquement doubler, passant de 177 174 à 321 945 personnes (Creighton, p. 259, 261). Bytown reçoit une bonne part de ces immigrants, tandis que des centaines d’autres poursuivent le long du canal Rideau, en quête de travail. Selon l’U. E. Loyalist, un journal de la ville de York, Bytown ne compterait pas moins de 2 000 résidents en 1827. La population, en croissance, atteindra 3 000 personnes en 1830 et variera au gré des besoins saisonniers de main-d‘œuvre pour le canal (Bush, p. 31).

6.5 Litiges immobiliers

En 1821, avant le début des travaux, le gouvernement britannique adopte l’Ordnance Vesting Act (loi sur les attributions) selon lequel toutes les terres occupées et acquises par l’armée aux fins de la construction du canal Rideau ressortissent au gouvernement britannique (De Jonge, p. 45; Raudzen, p. 131). C’est dire que les ressources naturelles de ces vastes terres sont propriété du Royaume-Uni et ne peuvent être ni achetées ni gérées par la population de Bytown. Les habitants de la ville peuvent prendre à bail des terres divisées en lots pour la pratique de l’agriculture et la construction d’une habitation simple. Or, les Canadiens soutiennent que cette loi britannique ne s’applique pas, puisque le Canada a ses propres institutions représentatives même s’il demeure une colonie (De Jonge, p. 45; Raudzen, p. 131). L’injustice perdure jusqu‘à ce que le Trésor britannique décide, en 1843, qu’il est dans l’intérêt de l’Ordnance Department de lui transférer la propriété du canal Rideau. La cession permet de vendre les terres à leurs occupants, qui peuvent dès lors construire des logis permanents, en pierre, dans toute la basse ville (De Jonge, p. 45; Raudzen, p. 131).

À l’Ordnance Vesting Act s’ajoute le Rideau Canal Act (loi sur le canal Rideau) de février 1827, qui confère au lieutenant-colonel By le pouvoir de prendre toute décision concernant les terres publiques et le tracé qu’y suit le canal (Mika, p. 85). S’ensuivent plusieurs actions en justice. Celle qu’intente Nicholas Sparks est sans doute la mieux connue grâce à une abondante documentation, mais le nom du fermier Peter Cornish revient aussi à plusieurs reprises dans la correspondance de l‘époque. Le canal passe sur des terres que Sparks et Cornish possèdent et cultivent, ce qui les prive de leur droit de propriété et d’avantages connexes. Le lot de Cornish est relativement petit, et le passage du canal sur ses terres lui cause une perte substantielle, qui l’empêche carrément de payer ses impôts. Pour cette raison, il sera jeté en prison et mourra prématurément (BAC, WO55, B-218, vol.16, p. 378-381).

Nicholas Sparks, en revanche, est en mesure de supporter une action de plus grande envergure. Le principal litige foncier des années 1840 concerne une terre de 40 hectares (100 acres) à l’ouest de la baie d’entrée et au sud des baraques [Cette terre représente aujourd’hui une surface délimitée à l’est par le canal; à l’ouest, par la rue Bank; au nord, par la rue Wellington; et au sud, par la rue Laurier (Legget, 1986, p. 256).], qui a appartenu intégralement à Nicholas Sparks pendant un temps (De Jonge, p. 46; Raudzen, p. 106-107). Sparks en a vendu une partie en 1827, mais By prend possession d’une portion supplémentaire en vertu du Rideau Canal Act, qui permet à l’Ordnance Department de se procurer la superficie nécessaire à la construction du canal. Des années après la fin des travaux, Sparks veut récupérer ses terres, qui ne servent plus à la construction du canal ni à des fins militaires (Legget, 1986, p. 256). By soutient toutefois qu’il est dans l’intérêt du gouvernement de les conserver pour le cas où il faudrait construire de nouvelles fortifications. Sparks gagnera tout de même son procès, et son bien lui sera restitué en 1848 (Legget, 1986, p. 256). Ces terres situées dans un endroit privilégié influent grandement sur la croissance de la ville et le type de propriété perpétue la division entre haute ville et basse ville (De Jonge, p. 46).

6.6 L‘évolution du rapport de forces

En 1847, la population de Bytown a dépassé les 7 000 personnes, et l‘établissement est suffisamment populeux pour être constitué en ville (Reid, ci), ce qui comporte de nombreux avantages, dont la capacité de constituer une autorité municipale officielle et de promulguer des règlements. Il faut toutefois que le gouvernement britannique renonce à ses droits sur une partie des terres qu’il détient. Le canal étant terminé et toute menace militaire perceptible étant écartée, le gouvernement britannique accepte les conditions de la constitution de Bytown en ville après force débats et atermoiements. Bytown devient donc officiellement une ville le 1er janvier 1850 (Eggleston, p. 108). Les citoyens réclament par ailleurs la modification du régime foncier. En effet, pour voter aux premières élections municipales et être éligibles à l’Assemblée législative du Canada-Uni, électeurs et candidats doivent être propriétaires fonciers permanents et ne pas être assujettis au paiement d’une hypothèque. Comme la majorité des habitants de la basse ville ont seulement le droit de louer et non de posséder les terres qui appartiennent toujours au gouvernement, beaucoup ont l’impression d‘être intentionnellement exclus, ce qui les amène à se défier du système politique dans son ensemble. Aux élections du 8 mars 1841, seuls 85 des 3 122 résidents ont droit de vote (Haig, p. 86). Cette exclusion généralisée, qui ne tient qu‘à la propriété foncière et qui, partant, est liée à l’obligation de prouver sa richesse, met en évidence le déséquilibre du système électoral des premières années de Bytown. Le changement apporté permet de vendre les terres de la basse ville à leurs occupants, qui s’y construisent des résidences permanentes, en pierre.

7. Communauté

7.1 Introduction

La formation d’une communauté a forcément un caractère transitoire. Il faut un certain temps pour structurer la vie sociale. C’est le cas de Bytown, dont les habitants viennent de lieux et d’horizons différents et nourrissent des attentes différentes. Malgré tout, tous tentent de se mobiliser et d’instaurer des institutions sociales. Certaines connaissent rapidement le succès, tandis que d’autres demanderont quelque temps. Quelques-unes restent actives, sous une forme évoluée, dans l’actuelle ville d’Ottawa.

7.2 Initiative locale

À la naissance de Bytown, des associations locales voient le jour et connaissent le succès à des degrés divers. Ainsi, les citoyens se réunissent le 28 janvier 1847 pour créer le premier institut de mécanique de Bytown. Après quelques années de désorganisation et de nouvelles tentatives de mobilisation, le Bytown Mechanics Institute and Athenaeum (institut et bibliothèque techniques de Bytown) voit finalement le jour, en 1853 (Van Cortlandt, p. 20-21). On peut y lire des journaux et des ouvrages pédagogiques, voir des expositions et entendre des conférences sur l’agriculture, les affaires et l’industrie du bois. On peut aussi y trouver une éducation de base qui compense l’absence d‘établissements d’enseignement provinciaux. C’est une façon pour la classe ouvrière d’améliorer sa situation économique et sociale (Haig, p. 123). Le bâtiment de la première école, appelé Fraser House, a été construit par John MacKay et a hébergé des ouvriers avant sa conversion en école pour les jeunes membres de la communauté, en 1837 (Maitland, p. 60). D’autres groupes et sociétés émergent en cette première moitié du XIXe siècle, notamment :

- la Bytown Benevolent Society, en juillet 1837, société de bienfaisance vouée à l’allégement des souffrances des pauvres et des affligés (Serré, p. 16); – la Bytown Society for the Preservation of Public Peace, le 20 octobre 1835, qui a pour but d’assurer le respect de l’ordre dans la communauté (Serré, p. 9); – le Board of Health (1832), qui va tenter d’enrayer l‘épidémie de choléra à l’hôpital et sur le quai (Serré, p. 111); – l’Irish Catholic Temperance Society (société de tempérance catholique), en 1845, qui tentera de lutter contre les méfaits de l’alcool (Serré, p. 37, 71); – l’Ottawa Valley Lumber Association (association de l’industrie du bois d‘œuvre de la vallée de l’Outaouais), en 1836, qui souhaite faire cesser la violence dans l’industrie du bois d‘œuvre (Serré, p. 51); – la Society of the Ladies of Charity (société des dames bienfaitrices), en 1845, qui viendra en aide aux pauvres et aux affligés (Serré, p. 76).

Ce ne sont là que quelques exemples. Chacune joue un rôle dans tous les aspects du développement de la ville, les bons comme les mauvais.

Santé

Veiller à la santé de la communauté est une tâche énorme mais indispensable à la prospérité de la ville. En juin 1832, les autorités instaurent à Bytown un bureau de santé, (le Board of Health) formé du maire, d’un médecin-hygiéniste et de trois contribuables nommés (Brault, p. 132-133). Sa création résulte essentiellement d’une épidémie de choléra. Il a pour tâche de surveiller la progression du choléra asiatique, dont souffrent un nombre croissant des émigrants qui ne cessent d’arriver et qui menace la communauté entière (Brault, p. 132-133). La maladie disparaît quelques mois plus tard. Le Board of Health est dissous, mais sera brièvement rétabli à l’occasion d’une résurgence (moins grave) du choléra, puis de nouveau en 1847, quand le typhus fait son apparition. Les Sœurs Grises de Montréal arrivent en 1845, sous la direction d‘élisabeth Bruyère, et se mettent au service des faibles, des malades et des pauvres (qui sont surtout les Irlandais et les Canadiens français) (Van Cortlandt, p. 18).

7.3 Agitation

Au début de 1827, Bytown est un lieu dangereux. « Il ne se passe pas une soirée, pas même celle du Sabbat, sans que des troubles éclatent et ne virent à l’empoignade générale », observe un magistrat (BAC RG5 A1, vol. 84. 45755; traduction libre). Il poursuit : « L’ordre public est horriblement perturbé, et la vie et les biens des habitants de cette nouvelle ville sont mis en péril jour et nuit par les ivrognes et les bagarreurs qui travaillent à la construction du canal Rideau » (BAC RG5 A1 vol. 84. 45755; traduction libre). On s’efforce de contenir la violence en construisant même, rue Rideau, une arène de boxe où les hommes pourraient donner libre cours à leur envie de se battre. Hélas, le lieu est vite déserté, car les hommes en cause préfèrent les guerres de clans (Haig, p. 111). Les membres de la communauté tentent d’organiser des loisirs communs, mais à l’occasion de la première kermesse, installée dans la haute ville en 1829, une course de chevaux déclenche une violente bagarre. Un homme et un cheval y perdent leurs oreilles (Haig, p. 111). C’est au lieutenant-colonel By, à titre de responsable des ouvriers, qu’il incombe de rehausser la qualité de vie à Bytown. Les Royal Sappers and Miners qui lui ont été envoyés sont d’un grand secours pour la construction du canal, étant donné leur expertise [Le lieutenant-colonel apprécie particulièrement la 7e et la 15e compagnies, dont il vante les mérites dans une lettre qu’il adresse au général Mann en juin 1828 (BAC RG5A, A. Wilson to Hillier, 1827).], et il est d’ailleurs très satisfait de leur travail, mais il n’hésite pas à les en détourner pour les affecter à la lutte contre la violence et les bagarres à Bytown (McKenna, p. 22-23).

Leurs interventions contribuent indubitablement à la sécurité de la ville naissante, mais les citoyens se sentent démunis et en danger sur les plans économique et politique. Les habitants de la basse ville, en particulier, se sentent exploités par l’Ordnance Department et par la classe dirigeante, qui habite la haute ville (Haig, p. 119). Dans l’ensemble, la vie culturelle de Bytown est intense. Au théâtre et au concert s’ajoutent diverses manifestations artistiques offertes par les garnisons, mais ces plaisirs sont entachés de violence (De Jonge, p. 59). La basse ville aurait dû pouvoir ériger de grands monuments à la prospérité de la nouvelle ville, mais ses résidents sont incapables de ces extravagances vu l’anxiété qui règne sous toutes ses formes dans les années 1830 (Haig, p. 119). Ils sont des jouets aux mains de l’Ordnance Department et ils n’ont même pas le droit de voter à moins de posséder des terres. Dans une lettre de 1841, lord Dalhousie précise que, des 3 000 habitants, seuls 90 ont ce droit (De Jonge, p. 44). Ce régime suscite forcément une hostilité montante.

7.4 Sans foi ni loi

Les bagarres de factions entre les immigrants sont si courantes que même les patrouilles que le lieutenant-colonel By fait effectuer dans les rues par les meilleurs éléments des Royal Engineers n’ont qu’un effet limité. Les résidents créent leur propre milice, appelée Preservation of the Public Peace Force, et formée de 200 agents volontaires agissant pour le conseil municipal. Ces efforts sont à peu près vains, parce que beaucoup estiment que les autorités municipales ne visent que des gens ou des groupes en particulier. Quand finalement un service de police est créé indépendamment de l’autorité municipale, en 1863, Bytown a déjà fait de grands pas vers la stabilité.

Prisons

Malgré toutes les bagarres et les troubles qui agitent Bytown pendant la construction du canal, il y a peu d’endroits pour isoler les délinquants. Le lieutenant-colonel juge nécessaire de construire un poste de garde doté de trois cellules, pour économiser un peu d’espace dans les baraquements surpeuplés et afin de « loger la garde mais aussi de doter la ville d’un endroit où les prisonniers punis par leurs officiers ou une cour martiale purgeront leur peine, conformément à la nature et à la gravité de l’infraction » (De Jonge, p. 11; BAC MG 13, WO. 44, vol. 18, p. 345). De 1835 à 1837, la prison temporaire sert aussi aux autorités civiles de Bytown, qui y détiennent les prisonniers en attendant leur transfert à la prison de Perth, ville dotée d’un système judiciaire et de prisons dignes de ce nom (De Jonge, p. 58). En 1842, Thomas McKay construit la première prison et le premier palais de justice permanents de Bytown, qui seront cependant tous deux détruits par le feu quelques années plus tard (Brault, p. 132). En 1862, on construit une nouvelle prison de comté, qui servira pendant un siècle avant sa fermeture officielle, en 1972 (Brault, p. 132).

7.5 Conflits

établis au Canada depuis bien plus longtemps que les immigrants, les Canadiens français occupent déjà la majeure partie des emplois dans le commerce du bois autour de Bytown, et nombre des ouvriers récemment mis au chômage veulent leur part. La plupart des ouvriers d’ascendance irlandaise (qu’on appelle les Shiners) sont extrêmement pauvres à leur arrivée et dépendent donc énormément du travail qu’ils pourront trouver sur place (Haig, p. 109). Trop pauvres, même, pour aller chercher fortune ailleurs, les Shiners usent de violence pour éloigner les Canadiens français et se faire une place dans le commerce du bois. Ils recourent à des tactiques remarquablement haineuses : ils rouent les gens de coups, empoisonnent les puits, brûlent les étables, volent les corps dans les corbillards, arrachent les vêtements des enfants qu’ils laissent nus dans la neige (Haig, p. 109). Pendant l’hiver 1830, des truands des plus cruels font exploser une maison familiale à Hog’s Back (Haig, p. 111). Une autre fois, à l’occasion d’une querelle interne entre Shiners, un dénommé Michael Slaven fend le crâne d’un autre, appelé Bryne, qui essayait d’entrer chez lui. Le 9 juillet, le même Slaven frappe un Canadien français d’un coup de tisonnier en fer et, avec l’aide de Daniel O’Connor, s’enfuit à Hull pour échapper à l’autorité des magistrats du Haut-Canada (Haig, p. 110). Les habitants ont peur de ces gangs, mais en juin 1835, quelques Canadiens français finissent par prendre une violente revanche. Les bagarres se poursuivent quotidiennement (Haig, p. 110). Les francophones peuvent compter sur Joseph Montferrand (surnommé Big Joe Mufferaw), un natif de Montréal qui fait plus de deux mètres (six pieds) considéré comme « le plus grand cogneur de tous les temps dans les parages » (Mika, p. 132). Sa force proverbiale et ses coups de pied rapides comme l‘éclair entretiennent sa légende, que l’on racontera encore dans les camps de bûcherons plusieurs décennies après sa mort (Mika, p. 132). [Stompin’ Tom Connors a composé une chanson sur la légende de Joseph Montferrand, intitulée « Big Joe Mufferaw ».]

Les attaques brutales se poursuivent pendant deux ans, jusqu’au pire des émeutes, qui éclatent au début de janvier 1837 (Brault, p. 69) sur fond de politique et d‘élections municipales. Quarante fiers-à-bras se présentent à une assemblée publique afin de faire élire leur chef et unique candidat : Peter Aylen. Ils y parviennent et exigent ensuite qu’Aylen puisse choisir les autres membres du conseil (Haig, p. 110). Ces vandales agressent les figures d’autorité (anciens membres des Royal Sappers and Miners qui forment désormais l‘élite au pouvoir) et encouragent rixes et attaques. Si le premier motif reste politique, on ne saurait négliger le fond religieux et culturel. « Plus tard ce jour-là, quelqu’un a outragé une représentation de Saint-Patrick qui se trouvait dans la carriole d’Aylen » (Haig, p. 110). George Patterson et James Johnston, coupables du blasphème, sont rossés puis laissés sur place (Haig, p. 110; Brault, p. 69).

La guerre des Shiners prend fin en 1838. à partir des années 1840, les Shiners sont beaucoup plus calmes, mais leur hargne continue d’alimenter les tensions sociales et politiques et un nombre croissant de conflits d’ordre religieux (De Jonge, p. 54; Cross, p. 177-180). La population catholique de la basse ville appuie le Reform Party du clergé, tandis que les habitants de la haute ville sont généralement partisans des chefs anticatholiques du Parti conservateur (les « Tories »). Curieusement, les dissensions de ce type rapprochent les Irlandais et les Canadiens français qui, après des années de conflit, unissent leurs forces contre les protestants qui ont alors le dessus (De Jonge, p. 54; Cross, p. 177-180). En septembre 1849, après les émeutes déclenchées à Montréal par l’adoption d’une loi très controversée sur l’indemnisation des pertes de la Rébellion, le gouverneur général lord Elgin planifie une visite à Bytown pour étudier la possibilité de faire de la ville le siège du Parlement (Brault, p. 139). Le lundi, 17 septembre 1849, alors que les partisans de lord Elgin répètent le discours de bienvenue, les Tories indignés déclenchent les tristement célèbres émeutes du Stoney Monday. Armés de pierres, de bâtons, de mousquets et d’autres armes, voire de canons, Tories et Reformers s’affrontent sur le pont des Sapeurs, qui traverse le canal Rideau (Brault, p. 75). Le risque de violence extrême est énorme, mais les soldats sur place réussissent assez bien à garder les deux factions à distance. Il y aura beaucoup d’arrestations ce jour-là, en majeure partie chez les Reformers (De Jonge, p. 55; Cross, p. 186). La menace reste suffisamment grande pour que lord Elgin annule sa visite à Bytown et cherche d’autres endroits plus propices à l‘établissement du siège du Parlement.

7.6 Création d’une capitale

La vallée de l’Outaouais sera multiculturelle dès sa colonisation, puisqu’elle attire de nombreux immigrants d’Angleterre, d‘écosse et d’Irlande qui cherchent du travail sur le chantier du canal Rideau ainsi que dans l’industrie du commerce du bois et s’y établissent à leur tour (Lee, p. 28). L’industrie du bois équarri qui fait la réputation de la région atteint un sommet deux ans avant la fin des travaux du canal, et de nombreux hommes d’affaires et travailleurs de la région en profitent grandement (Mika, p. 122). Quand le gouvernement britannique prend, en 1842, la décision « d’abroger les tarifs préférentiels associés à la vente du bois des colonies, l’industrie du bois sur la rivière des Outaouais commence à décliner » (Mika, p. 122; traduction libre). Par ailleurs, l‘épuisement des forêts (sans mesure de reforestation) est tel que dans les années 1850, l’abattage des arbres massifs qui ont fait la prospérité de l’industrie du bois est remplacé par l’industrie du sciage (Mika, p. 122). La vallée de l’Outaouais poursuit sa reconversion pendant 50 ans, et utilise ses réserves de pins et d‘épinettes pour fournir des millions de mètres aux acheteurs d’Amérique du Nord (Mika, p. 122).

Pendant cette transition de l‘équarrissage au sciage, de grands changements bouleversent Bytown. La constitution en ville, le 1er janvier 1850, est un jalon très important de son histoire (Serré, p. 5). L’idée de lui donner le nom d’Ottawa, qui est celui de la communauté autochtone locale ou une appellation dérivée des mots Odawa ou Adawa (qui est d’usage commun parmi de nombreuses tribus et qui signifie « négociants »), a été lancée dans la Bytown Gazette dès le 7 mars 1844 (Brault, p. 19). C’est chose faite, officiellement, quand la ville obtient le statut de ville, en 1855 (Serré, p. 6). La population augmente, mais aussi les possibilités d’emploi et le nombre d’institutions publiques et religieuses. Ottawa parvient enfin à une certaine stabilité sociale, après des décennies d’agitation ethnique, religieuse et politique. Grâce à sa florissante industrie du bois d‘œuvre, à son emplacement pittoresque sur un promontoire qui domine la rivière des Outaouais et à sa situation géographique en général, Ottawa revient en lice pour le choix du siège du gouvernement national, qui a besoin d’installations permanentes. Sir Edmund Head, gouverneur général, écrit à la reine Victoria, mettant en valeur les mérites de la ville et lui expliquant pourquoi il estime qu’elle est l’endroit idéal pour le chef du Parlement (Haig, p. 113-114). Sa qualité la plus manifeste est son emplacement. Ottawa est à l’intérieur du territoire de la province, et est suffisamment éloignée de la menace américaine tout en étant reliée aux grandes voies maritimes grâce, en grande partie, au canal Rideau (Haig, p. 112-113). L’emplacement en fait aussi le creuset des cultures très différentes qui caractérisent le Haut et le Bas-Canada. La cité elle-même, en dépit des conflits du passé, accueille déjà une convergence bien établie de religions, d’ethnies et de langues. Le dernier jour de l’année 1857, la reine répond par une lettre proclamant Ottawa capitale nationale. Le chef du Parlement y réside depuis lors (Haig, p. 114).

Conclusion

Si vous parcourez le canal sur toute sa longueur, vous constaterez que bon nombre des premiers établissements ont continué d’y croître et sont aujourd’hui parmi les municipalités et les villes les plus populeuses de l’Est ontarien. Le voyageur peut trouver dans la plupart des postes d‘éclusage de quoi se renseigner et se rafraîchir, des sentiers de promenade, des guides et, à proximité, des parcs publics qui enrichiront sa visite. Aux abords des écluses d’Ottawa et de la colline du Parlement, il subsiste peu de souvenirs de ce qui fut une base militaire très active, si essentielle à la construction du canal et au développement d’Ottawa. Le Musée Bytown, ancienne intendance militaire, est aujourd’hui l’un des rares symboles du rôle des militaires dans les premières années de Bytown. Les rues portent des noms qui honorent la mémoire des plus réputés d’entre eux, ainsi que des pionniers de la communauté. Des plaques et des statues dispersées dans la région témoignent de l’action de quelques grandes figures de l’histoire d’Ottawa, riche de triomphes et de tragédies. Le canal Rideau compte pour beaucoup dans la ville que nous connaissons aujourd’hui.